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我省公路建設(shè)節(jié)約用地情況調(diào)研報告
文章標題：我省公路建設(shè)節(jié)約用地情況調(diào)研報告
一、概述
土地資源是不可再生的資源，節(jié)約用地是關(guān)系整個國民經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定的重大戰(zhàn)略問題。我國的基本國情是人多地少，人均土地面積只有世界人均的1/3，人均耕地面積不足世界人均的43。我省位于我國東南沿海，地處長江三角洲南翼，全省陸域10.18萬平方公里，其中山區(qū)面積占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之說，土地資源相對稀缺，人均耕地面積不足0.55畝。近年來，隨著我省國民經(jīng)濟和交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速發(fā)展，以及人口的增加，人均耕地逐年減少，供需矛盾日漸突出。在中央號召建設(shè)節(jié)約型社會和節(jié)約型行業(yè)的今天，作為建設(shè)用地的“大戶”，公路建設(shè)與節(jié)約用地之間的矛盾也越來越成為人們關(guān)注的焦點。在公路建設(shè)中如何更加節(jié)約、更加合理的利用土地，成為今后公路交通可持續(xù)發(fā)展中最為關(guān)鍵的問題之一，值得我們深入研究。
（一）我省建設(shè)用地現(xiàn)狀及形勢
國土資源部2006年4月份公布的調(diào)查數(shù)字顯示，我國人均耕地面積由2006年的1.41畝進一步減少到1.4畝，僅為世界平均水平的40。短短兩年間，總量減少已經(jīng)多達1300多萬畝，反映出我國耕地面積持續(xù)減少的趨勢尚未發(fā)生根本改變。
近幾年，我省公路建設(shè)特別是高速公路迅猛發(fā)展，取得了十分巨大的成就。從1995年杭甬高速公路建成通車后，又相繼建成了滬杭、上三、甬臺溫、金麗溫、杭寧、乍嘉蘇、杭金衢、杭州繞城、甬金等一大批高速公路。至2005年底，我省高速公路總里程已達1866公里，約占地11.8萬畝，省內(nèi)高速公路網(wǎng)已和上海、江蘇、江西、福建等周邊省市的高速公路網(wǎng)相接，高速公路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)已初步顯現(xiàn)；2006年計劃建成通車447公里，約占地4.9萬畝，預(yù)計2007年，我省將再新建成通車約700公里高速公路，高速公路通車總里程將達到3000公里，約總占地30.4萬畝。到2005年底，我省國、省、縣道通車里程達到29952公里，（其中國省道6855公里），其中03年－05年完成新、改建里程2270公里，今后數(shù)年計劃實施新改建里程3000公里。我省經(jīng)濟持續(xù)、快速的增長，快捷的公路交通網(wǎng)絡(luò)對經(jīng)濟、社會發(fā)展起到了重要作用，根據(jù)交通部和我省“十一五”交通規(guī)劃，公路交通作為主要的交通方式，在“十一五”期間仍將有著較快的發(fā)展，預(yù)計新增高速公路1480公里,續(xù)建1445公里,新增建設(shè)用地23.1萬畝;國省道及其他干線公路新增一級公路695公里,二級公路2504公里,三級和四級公路2113公里,增加建設(shè)用地11.9萬畝。
（二）公路建設(shè)用地形勢分析
在我省公路建設(shè)歷程中，特別是近年來公路建設(shè)的大發(fā)展時期，交通行業(yè)深入落實科學(xué)發(fā)展觀，按照中央和省有關(guān)政策，嚴格控制占用耕地和保護土地資源，取得了明顯成效。但在實施過程中，仍存在一些問題亟待解決，面臨的形勢不容樂觀。
1、公路建設(shè)用地總數(shù)量較大
近年來，公路建設(shè)特別是高速公路用地量維持在一個較高的水平，并且在全省建設(shè)用地總量中占較大的比例，05年甚至達到了55，在全省建設(shè)用地供需矛盾相對突出的情況下，使得高速公路用地量大與節(jié)約用地的矛盾突出，成為其他建設(shè)行業(yè)等有關(guān)方面的關(guān)注的重點問題之一。而且高速公路建設(shè)用地在近期還在繼續(xù)增加：首先，為適應(yīng)激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路項目設(shè)計按照6－8個車道實施;其次,高速公路的互通間距越來越小：如全線基本處于山嶺重丘區(qū)的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km；第三,隨著高速公路成網(wǎng)加密,樞紐互通數(shù)量迅速增加，目前基本每條高速公路都有2個以上的樞紐互通；第四,隨著車流量的激增,服務(wù)管理需求也在不斷提高,房建工程規(guī)模也在變大。如一般管理中心建筑面積為3000－4000平方米左右、管理所建筑面積為1500平方米左右、服務(wù)區(qū)總建筑面積在5000－10000平方米之間。
2、公路設(shè)計及實施階段相關(guān)重視不夠、措施不力
一直以來，我省交通系統(tǒng)上下十分重視節(jié)約用地問題，要求在公路建設(shè)設(shè)計及實施階段貫徹執(zhí)行這一重大方針，但在具體項目設(shè)計中未能全面實施貫徹節(jié)約土地的思想，設(shè)計不盡合理，工程實施階段節(jié)地措施執(zhí)行不力，導(dǎo)致土地資源浪費。
3、相關(guān)控制措施等研究相對滯后
對公路用地的評價體系，以及公路建設(shè)各階段節(jié)約用地的控制措施研究還不夠深入，有關(guān)指標、措施等的制訂相對滯后，在深挖公路建設(shè)節(jié)約用地的潛力方面，開展不夠深入。
（三）調(diào)研的主要方向和內(nèi)容
針對高速公路用地中存在的問題，經(jīng)過認真的分析，我們的調(diào)研主要以下幾個環(huán)節(jié)：一是公路建設(shè)前期階段，該階段的對節(jié)約用地、合理用地起著決定性作用；二是工程實施階段，該階段抓的不好，很可
能會額外的增加征地范圍，導(dǎo)致多占良田、二次征地，給工程建設(shè)節(jié)約用地帶來不利因素，需要嚴格控制；三是管理方面，管理部門要高度重視，研究并制訂各項節(jié)約用地控制對策與措施，嚴把各道關(guān)口。因此，結(jié)合__省公路建設(shè)的實際情況，本調(diào)研主要從設(shè)計、施工、管理入手，對如何節(jié)約高速公路建設(shè)用地進行研究。
二、存在問題的原因分析
（一）前期不“深”不“細”
有些工程由于前期勘測深度不足，方案比選不細，設(shè)計人員節(jié)約用地意識不強，表現(xiàn)在三個不合理：一是路線選線不合理；二是線形指標選用不合理；三是橋、路、隧方案選擇不合理。如一些高速公路線位橫穿村鎮(zhèn)或標準農(nóng)田，未很好的利用山地、林地、邊角等，給征遷造成難度同時，也給高速公路增加了安置地、占補平衡用地等額外的征地；如個別高速公路線位多次調(diào)整，造成重復(fù)征地；另外在一定程度上使工程實施過程中變更的地方較多，特別是山區(qū)高速公路，往往由于沒有充分掌握復(fù)雜的地質(zhì)條件而導(dǎo)致高邊坡滑坡等，如杭新景、諸永、兩龍、申蘇浙皖等高速公路邊坡滑坡，造成二次甚至多次征地。
（二）實施階段多“征”多“占”
在工程實施期間，部分施工單位不按工程實際需要，盲目擴大施工場地、施工便道等臨時用地，工程完工后，復(fù)耕敷衍了事，造成部分耕地等農(nóng)用地的損失；路基、隧道工程等取土、棄土，不嚴格按照環(huán)評指定的場地，隨意取土、棄土，擅自擴大范圍，棄土場不按標準進行防護，造成水土流逝，也造成土地資源浪費；在工程變更設(shè)計時，也可能出現(xiàn)多征用土地的現(xiàn)象。
（三）工程管理把關(guān)不嚴
在工程前期設(shè)計階段，對設(shè)計方案審查不嚴不細，在節(jié)約用地方面的評價不全面，可能造成多占用土地資源、多占用標準農(nóng)田；在工程實施階段，招標文件中對施工單位臨時用地、預(yù)制場、棄土場、生活用房等沒有按要求復(fù)耕規(guī)定，具體實施時重視不夠，把關(guān)不嚴，沒有做到節(jié)約用地精打細算。
三、措施和建議
在公路建設(shè)中節(jié)約用地，實行最嚴格的耕地保護制度，是公路建設(shè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展的客觀要求，也是建設(shè)節(jié)約型交通行業(yè)重要組成部分。在公路建設(shè)各個環(huán)節(jié)要落實各項措施，合理和有效的利用土地資源。從合理、有效利用土地資源出發(fā)，正確處理好公路建設(shè)與土地資源限制的關(guān)系問題，以提高土地利用效率為核心，以科學(xué)規(guī)劃、精心設(shè)計、規(guī)范施工、嚴格管理為重點，以完善管理評價體系為保障，嚴格控制占地數(shù)量，集約用地，建設(shè)我省節(jié)約型交通行業(yè)。
（一）項目前期階段建議
1、把好規(guī)劃關(guān)
高速公路節(jié)約用地從規(guī)劃階段就已開始，規(guī)劃的科學(xué)合理與否，直接決定著全局的高速公路規(guī)模、難度以及總體占用土地。規(guī)劃階段考慮的主要因素是整體的路網(wǎng)容量、經(jīng)濟社會發(fā)展布局、國家和省有關(guān)方針政策，并充分考慮項目所在地區(qū)的綜合運輸體系、遠期發(fā)展，經(jīng)充分論證后確定。公路建設(shè)項目立項應(yīng)立足扎實的調(diào)查研究和科學(xué)的分析論證，提高項目決策的科學(xué)性、準確性，綜合考慮土地、環(huán)境、資金等技術(shù)經(jīng)濟條件，根據(jù)地區(qū)社會和經(jīng)濟發(fā)展的需要、現(xiàn)有路網(wǎng)狀況和未來交通需求，確定項目是否應(yīng)該立項建設(shè)，避免重復(fù)建設(shè)，浪費土地資源。
我省地域面積小，土地供需矛盾日益突出，公路建設(shè)用地數(shù)量大，提高土地的有效利用率更顯重要。公路建設(shè)應(yīng)充分利用老路改建，實現(xiàn)土地資源可持續(xù)發(fā)展。如龍麗龍高速公路地處__中南部中低山區(qū)的河谷地帶，山勢陡竣，溝谷縱橫，建筑空間十分狹小，目前已通車的50、53省道貫穿其間，龍麗龍一級公路線位只能與其平行，未來要在這一狹窄空間再建一條高速公路，其經(jīng)濟和生態(tài)環(huán)境所付出的代價將十分高昂。為充分利用寶貴的土地資源，利用初建未成的一級公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11畝(如果新建相同標準的高速平均每公里征地133.2畝)，即可達到實行全封閉目的。其中路線部分平均每公里增加用地約7.0畝，因增設(shè)互通立交平均每處增加用地80畝，增設(shè)服務(wù)區(qū)，每處增加用地約75畝。改建后的四車道高速公路其適應(yīng)交通量相當(dāng)于四車道一級公路適應(yīng)交通量的1.83倍，行車速度提高41.6。將一級改為高速，為可持續(xù)發(fā)展節(jié)約了可貴的土地資源。
2、把好選線關(guān)
高速公路選線，實際上是影響高速公路節(jié)約用地最大的因素，一旦高速公路線位確定，整體的路線規(guī)模和結(jié)構(gòu)物（橋梁、隧道等）數(shù)量也基本確定，其余只能做一些局部的優(yōu)化和調(diào)整。但選線也是最為設(shè)計人員最難以把握的，因為路線的走向往往不是可以單純通過技術(shù)優(yōu)化可以決定的，往往要受地方規(guī)劃、自然人文景觀的保護、地方政府的決策等諸多非技術(shù)性的因素影響。
工可選線及初步設(shè)計階段的局部線位調(diào)整。在這個過程當(dāng)中，有關(guān)高速公路設(shè)計的規(guī)范標準是必須遵循的原則，為了設(shè)計盡可能少占用土地，必須圍繞這一原則，結(jié)合其他影響選線的因素進行深入的研究，通過反復(fù)比選和論證，確定合理的線位走向方案。
3、注重工可與初設(shè)階段的路線方案比選
在兩階段設(shè)計中，工可階段的選線是整個高速公路選線的重點，因此，進行項目工程可行性研究時，應(yīng)在深入調(diào)查、論證的基礎(chǔ)上確定合理的路線走廊帶和主要控制點，應(yīng)詳細調(diào)查當(dāng)?shù)赝恋厍闆r，收集土地資料，進行分類研究，將土地占用情況作為路線走廊方案選擇的重要指標。在初設(shè)階段，要在“工可”確定的基本線位上，逐段進行方案比選，要盡量減少占用耕地，避讓基本農(nóng)田和經(jīng)濟作物區(qū)。
要運用各種先進手段對路線方案做深入、細致的研究，結(jié)合用地情況和占用農(nóng)田情況進行多方案論證、比選，確定合理的線位方案；在工程量增加不大的情況下，應(yīng)優(yōu)先選擇能夠最大限度節(jié)約土地、保護耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質(zhì)地；要重視環(huán)境保護，盡量不破壞原有自然生態(tài)，與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)；認真勘察、仔細計算，合理調(diào)配土石方，在經(jīng)濟運距內(nèi)充分利用移挖作填，嚴格控制土石方工程量；應(yīng)合理設(shè)置取、棄土場，并盡量不占用農(nóng)田，將取、棄土和改地、造田結(jié)合起來。
4、加強平、縱面線形方案的比選論證
路線平、縱面線形方案的合理與否直接關(guān)系著橋梁、隧道、互通立交等大型構(gòu)造物的選址及其規(guī)模，這些大型結(jié)構(gòu)往往對征用土地數(shù)量起著舉足輕重的影響，在山區(qū)，路線平、縱面線形方案還往往決定著填挖方量的大小，因此，路線平、縱面線形設(shè)計應(yīng)根據(jù)有關(guān)技術(shù)標準、規(guī)范，結(jié)合橋梁、隧道、互通立交等大型結(jié)構(gòu)物的選址和規(guī)模，合理選用技術(shù)指標，進行詳細的比選優(yōu)化，在滿足交通要求的情況下，盡量選用中、低值，以期達到最佳的工程經(jīng)濟合理性。
5、高度重視地質(zhì)選線的研究和實踐
在我省高速公路建設(shè)過程中，不乏因地質(zhì)問題導(dǎo)致設(shè)計變更，增加二次征地，甚至影響工期，如兩龍、臺縉、杭新景等山區(qū)高速公路建設(shè)中都有深刻的教訓(xùn)。由于目前設(shè)計費用在各階段的分配問題，工可階段的地質(zhì)勘探費用往往不足以提供全面和深入的地質(zhì)勘探報告。在這樣的條件下，工可階段的地質(zhì)選線應(yīng)該更多的加強地質(zhì)區(qū)域調(diào)查和現(xiàn)場地質(zhì)形態(tài)的觀察和分析，有經(jīng)驗的地質(zhì)工程師往往能夠根據(jù)地形地質(zhì)形態(tài)的觀察和分析作出較為客觀的工程地質(zhì)條件評估，有時比不夠全面的地質(zhì)勘探更加有效。
6、嚴格控制互通立交的數(shù)量和規(guī)模
我省互通立交密度較大，標準偏高，致使規(guī)模較大�？陀^上講，我省經(jīng)濟發(fā)展較快，特別是經(jīng)濟相對發(fā)達地區(qū)，沿線需要增設(shè)接口。但也有的高速公路投資方與地方無關(guān)，地方也可能提出一些不切實際的過高要求增設(shè)互通，而實際進出車流量寥寥無幾。互通立交的規(guī)模和數(shù)量對高速公路總體用地有著相當(dāng)大比重，因此，應(yīng)嚴格控制我省互通立交的數(shù)量和規(guī)模，有利于節(jié)約土地。
7、細化、優(yōu)化、深化設(shè)計方案比選
認真進行高填路堤與橋梁、深挖路塹與隧道、互通立交規(guī)模型式、路基填料、邊坡坡率、排水溝尺寸與型式、取棄土設(shè)計、沿線設(shè)施布設(shè)等方案比選，在環(huán)境與技術(shù)條件可能的情況下，宜采取低路堤和淺路塹方案，減少高填深挖；在通過基本農(nóng)田及經(jīng)濟作物區(qū)的高填深挖路段，應(yīng)在技術(shù)經(jīng)濟比較的基礎(chǔ)上，盡量考慮設(shè)置擋墻、護坡、護腳等防護設(shè)施，縮短邊坡長度，節(jié)約用地。
（二）設(shè)計階段建議
1、把好橋梁設(shè)計關(guān)
橋梁的征地采用投影面積征地，而路基征地受填筑高度影響，征地范圍除路基范圍還包括兩側(cè)邊溝、綠化帶等，長遠可持續(xù)發(fā)展考慮，在造價控制允許范圍之內(nèi)，應(yīng)盡量可能增加橋梁代替路基，可大幅減少征地面積。并采用能夠降低標高的新型橋梁結(jié)構(gòu)，以降低橋頭填土高度。
新的橋涵設(shè)計規(guī)范已經(jīng)明確提出了“美觀和有利環(huán)�！钡脑瓌t，導(dǎo)致了設(shè)計理念的更新，從過去單純?yōu)榻档驮靸r而大填大挖的情況已轉(zhuǎn)變?yōu)楸M量減少大填大挖，以橋梁和隧道取代大填大挖，充分體現(xiàn)了環(huán)保要求，降低了對環(huán)境和水利的影響，同時也大大的節(jié)約了建設(shè)用地，為我省地方經(jīng)濟的高速發(fā)展預(yù)留可持續(xù)發(fā)展的空間，這在黃衢南高速公路的設(shè)計中已有充分體現(xiàn)。
2、把好互通設(shè)計關(guān)
（1）路網(wǎng)規(guī)劃階段
實踐證明，良好的路網(wǎng)規(guī)劃，可以更加合理有效的設(shè)置互通，包括互通形式和規(guī)模，都能得到良好的控制。因此路網(wǎng)規(guī)劃要有一定超前性，盡量避免多條高速公路近距離平行或相交于一點，以盡可能降低互通的復(fù)雜性和規(guī)模。建議今后的路網(wǎng)規(guī)劃將互通立交（包括分離式立交）的設(shè)置作為一個重要的考慮因素。
（2）互通間距
互通的平均間距是非強制性指標，主要用以衡量在特定區(qū)域互通設(shè)置密度的合理性，目前我省高速公路的互通間距越來越小。如全線基本處于山嶺重丘區(qū)的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km。根據(jù)互通有關(guān)研究，建議：
a、大城市周圍、主要工業(yè)地區(qū)的互通平均間距：5－10Km；
b、在平原區(qū)一般路段的互通平均間距：9－15Km；
c、山嶺重丘區(qū)一般路段的互通平均間距：12－25Km。
d、在互通間距較小時，應(yīng)將樞紐互通與一般互通組合成一體設(shè)置，從而大大減少征地數(shù)量。
互通間距采用還應(yīng)根據(jù)互通影響區(qū)域范圍的GDP、人口數(shù)量、出入交通量等指標進行衡量而定。此外，還應(yīng)該符合《公路工程技術(shù)標準》（JTGB01-2003）中互通最小間距和組合式互通的規(guī)定，充分考慮交通標志設(shè)置的合理性和行車的安全性。
（3）互通形式
為盡可能的節(jié)省占地面積和降低造價，應(yīng)多借鑒日本的經(jīng)驗，盡量采用喇叭形互通，而不宜采用大多數(shù)西方國家應(yīng)用最多的菱形和部分苜蓿葉形。如下表所示。
各互通類型比較表互通類型造價（萬元）平均占地（公頃）備注半苜蓿葉形2000－400018.667需要設(shè)置兩個收費站，運營費用較高，管理難度較大，半苜蓿葉形互通在我省應(yīng)用越來越少。單喇叭3000－600011.332只需要設(shè)置一個收費廣場，便于集中設(shè)置收費道口，方便運營期的養(yǎng)護和管理。雙喇叭5000－1200019.881樞紐互通大于1500043.459四肢以上高速公路相交的樞紐工程規(guī)模和占地面積特別大，所以在設(shè)計中要慎重采用。注：為了便于比較，按主線為六車道高速公路考慮。目前我省高速公路的互通構(gòu)成比例，采用以單喇叭形互通為主，其他形式為輔的多種形式共同發(fā)展模式，總體上較為合理。但應(yīng)該進一步根據(jù)不同的地形、交通量和路網(wǎng)關(guān)系，豐富互通形式，充分發(fā)揮不同互通的適應(yīng)性和特點，達到既能優(yōu)化交通流，又能控制建設(shè)用地的目的。
（4）互通連接線
地方連接線用地一般與高速公路建設(shè)用地捆綁報批。由于我省經(jīng)濟發(fā)展較快，各地政府已經(jīng)充分認識到道路建設(shè)對地方經(jīng)濟發(fā)展的重要性，地方道路等級、寬度要求均很高，尤其是杭嘉湖寧紹地區(qū)，規(guī)劃和建設(shè)的地方道路極大部分為一級公路，并設(shè)置較寬的非機動車道，超過了省內(nèi)規(guī)定的互通連接線一般采用二級公路的要求，這也是造成高速公路用地偏高的重要因素�；ネㄟB接線設(shè)置應(yīng)與地方路網(wǎng)有機結(jié)合，按照就近連接地方等級公路的原則設(shè)置連接線，我省規(guī)定連接線長度原則上不應(yīng)超過4公里，等級為二級。
3、把好隧道設(shè)計關(guān)
近幾年來，我省隧道工程數(shù)量和規(guī)模迅速增加，隧道工程在高速公路建設(shè)中呈快速增長趨勢，究其原因，主要是隨著我省高速公路逐漸向西南部山區(qū)挺進，山區(qū)高速公路建設(shè)里程迅速增長，同時由于出于節(jié)約控制建設(shè)用地，減少大開大挖，加強環(huán)保的考慮，隧道里程迅速增加，比如金麗溫一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期時已經(jīng)達到了24.71。
在合理造價范圍內(nèi)增設(shè)隧道及優(yōu)化隧道設(shè)計對節(jié)約建設(shè)用地有著重要的意義。應(yīng)從合理確定隧道選址、加強地質(zhì)調(diào)查和地質(zhì)選線、加強方案比選、細化設(shè)計參數(shù)等方面努力。
根據(jù)我省及福建等鄰近省份的情況分析，各種隧道形式的造價與用地情況比較為：分離式隧道造價最低但用地最多，多小凈距隧道造價一般用地也一般，聯(lián)體隧道造價最高但也是最節(jié)約用地的形式，建議設(shè)計時根據(jù)實際情況采用相應(yīng)的隧道形式和規(guī)模。
4、把好路基設(shè)計關(guān)
（1）改進邊溝設(shè)置型式，減少土地占用。
改進邊溝型式能有效減少土地占用，比如以往常常采用開口寬度1.8米的梯形邊溝，為了減少征地寬度，建議多采用開口0.6～1.2米的U型或者矩型邊溝，并根據(jù)匯排水分析計算，對于不需要邊溝的路段建議不設(shè)邊溝，通過自然長草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米開口寬度改為1.0米的開溝邊溝計算，能減少土地占用約2.4畝/公里。
（2）降低路堤高度，減少征地寬度。
公路路基高度對占用土地數(shù)量也有明顯的影響，高度減少1米，路基邊坡比率按1：1.5計算，土地占用就減少4.5畝/公里。在__省杭浦高速公路初步設(shè)計、申嘉湖高速公路設(shè)計優(yōu)化等咨詢中，都分別提出了有關(guān)的降低路堤高度建議，對節(jié)約用地起到了良好的作用。
（3）減少填方路基邊溝或路塹上邊坡截水溝外用地寬度，降低土地占用。
通常路堤排水邊溝或路塹上邊坡截水溝外2～3米作為公路征用土地，現(xiàn)一般建議改為1米，以節(jié)約用地，按此計算，大約可節(jié)約土地4.5畝/公里。比如在《龍麗溫(泰)高速公路云和至景寧段工程可行性研究報告》中提出的路堤排水溝外緣2.0m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣3m以內(nèi)的土地為公路用地范圍，偏大，建議路堤排水溝外緣1m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣1m以內(nèi)為公路用地范圍。
（4）因地制宜安排綠色通道用地，減少土地占用。
通常按邊溝外5～10米考慮，現(xiàn)一般建議因地制宜設(shè)置，實際上，由于我省大部分地區(qū)綠化情況較好，除個別地段外，多數(shù)路段已不需要專門設(shè)置綠色通道，公路兩側(cè)的田野和自然植被也是沿線公路景觀的重要部分。
（5）合理設(shè)置上邊坡臺階寬度，減少征地寬度。
挖方路塹上邊坡臺階寬度通常設(shè)置為2米，根據(jù)實際地質(zhì)條件和防護需要，現(xiàn)在一般建議改為1米，不但節(jié)省了大量土方工程，而且節(jié)約了用地，一般挖方路段按一級臺階計算，可節(jié)約1.5畝/公里。
通過上述的各項綜合措施，一般路段平均每公里大致可以爭取節(jié)約10畝以上的土地。
5、有條件的采用低路基設(shè)計的建議
經(jīng)過對省交通設(shè)計研究院提供有關(guān)低路基設(shè)計有關(guān)材料的分析，對低路基在我省高速公路中采用，提出以下看法：
（1）采用低路基設(shè)計的必要性。
高速公路路堤高度直接影響其造價和經(jīng)濟效益，由于地方經(jīng)濟快速增長，地方路網(wǎng)不斷加密，高速公路路堤日趨增高。過高的路堤將大量占用土地資源，增加工程土木工程工程難度。如何有交往地降低填土高度，節(jié)省不可再生的土地資源，走可持續(xù)發(fā)展道路，對高速公路建設(shè)來說尤其重要。因此，有必要對大幅度降低高速公路填土高度設(shè)計思路進行探索，選擇合適的路段進行試點，為今后進一步探索高速公路低路堤方案建設(shè)積累經(jīng)驗。
（2）采用低路基路段應(yīng)具備的條件。
資料顯示，國外有很多高速公路填土很低，特別是發(fā)達國家更是如此，但其大部分有特定環(huán)境，如交通工具基本是汽車，可以直接使用高速公路，農(nóng)村人口比例極少，農(nóng)業(yè)全部是機械化，對橫向跨越高速公路的需求極少。人口密謀小，農(nóng)村多集中居住，出行方向較明確，便于采用支線上跨解決橫向跨越。
①低路堤路段應(yīng)具有足夠的長度，不宜少于10km。
②宜在人均耕地面積相對較少，取土困難地區(qū)選擇。
③宜在低路堤實施后，利用線外工程能有效地發(fā)送地方路網(wǎng)交通地區(qū)選擇。
④充分重視低路堤實施可能性，宜選在地方矛盾相對不突出，便于建設(shè)管理路段。
所謂低路堤設(shè)計方案首先應(yīng)是對某具體的路段來說，設(shè)計思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。對于低路堤設(shè)計方案不宜確定某一個具體填土高度或某一個填土高度范圍，它的填土高度應(yīng)視不同的路段和不同的設(shè)計約束條件有所不同，其填土高度應(yīng)該是在滿足高速公路本身的技術(shù)要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土高度的同時，又解決高速公路以外其他的需求，并且達到綜合效益最佳作為目標值。
（3）低路基設(shè)計采用的技術(shù)措施。
控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行凈空、鄉(xiāng)村道路橫向穿越的凈空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等級道路和鄉(xiāng)村道路全部上跨高速公路，縱斷面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理論上，其填土高度應(yīng)是最低的。但使所有橫穿道路都上跨也是很不利的。采取以下技術(shù)措施來降低填土高度。
①對相交的等級公路交叉方式進行分析，盡可能使支線上跨高速公路，但應(yīng)視具體情況具體分析；
②對機耕標準以上的地方道路進行歸并，結(jié)合路網(wǎng)，每2～5km設(shè)置一處支線上跨天橋解決橫向溝通問題；
③采用輔道使地方路網(wǎng)與合并后設(shè)置的支線上跨天橋銜接。
從江蘇、上海部分高速公路低路堤方案實施的經(jīng)驗來看，低路堤方案對于節(jié)約用地（可節(jié)約10－20），對保護生態(tài)環(huán)境也非常有利，同時由于我省杭嘉湖等平原地區(qū)路基填料短缺、運輸距離遠、價格高，因此低路堤方案對于減少填料工程量，降低工程造價也將起到積極的作用。但低路堤的實施需要沿線有關(guān)方面的配合，比如農(nóng)田灌溉系統(tǒng)的改造。
6、控制房建規(guī)模
（1）統(tǒng)籌規(guī)劃，合理設(shè)置各房建工程的規(guī)模，集約化使用，收費站采取“大站帶小站”方式，則不但能夠更好的發(fā)揮房建工程的服務(wù)功能，而且也能夠有效節(jié)約房建工程用地。
（2）目前我省高速公路應(yīng)結(jié)合當(dāng)前公路養(yǎng)護社會化的趨勢，在初步設(shè)計時合理減小養(yǎng)護工區(qū)的規(guī)模。
（3）高速公路應(yīng)根據(jù)交通量大小、路段長度、地形條件、社會服務(wù)需要，選擇適當(dāng)?shù)攸c設(shè)置服務(wù)區(qū)，并合理確定服務(wù)區(qū)的功能和規(guī)模。盡量利用廢棄地、荒山和坡地，或結(jié)合棄土場設(shè)置，原則上不得占用農(nóng)田。
（三）工程實施階段的建議
1、項目施工招標時，應(yīng)將耕地保護的有關(guān)條款列入招標文件，并嚴格執(zhí)行。合同段劃分要以能夠合理調(diào)配土石方，減少取、棄土數(shù)量和臨時用地數(shù)量為原則；項目實施中要合理利用所占耕地地表的耕作層，用于重新造地；要合理設(shè)置取土坑和棄土場，取土坑和棄土場的施工防護要符合要求，防止水土流失。
2、項目法人要增強耕地保護意識，統(tǒng)籌工程實施臨時用地，加強科學(xué)指導(dǎo)；監(jiān)理單位要加強對施工過程中占地情況的監(jiān)督，督促施工單位落實土地保護措施。項目法人組織交工驗收時，應(yīng)對土地利用和恢復(fù)情況進行全面檢查。
3、施工單位要嚴格控制臨時用地數(shù)量，施工便道、各種料場、預(yù)制場要根據(jù)工程進度統(tǒng)籌考慮，盡可能設(shè)置在公路用地范圍內(nèi)或利用荒坡、廢棄地解決。施工過程中要采取有效措施防止污染農(nóng)田，項目完工后臨時用地要按照合同條款要求認真恢復(fù)。
4、公路建設(shè)中廢棄的舊路要盡可能造地復(fù)墾，不能復(fù)墾的要盡量綠化，避免閑置浪費。
（四）管理方面的建議
1、交通主管部門要在“工可”評估、初步設(shè)計審查階段，嚴把設(shè)計審查關(guān)，千方百計節(jié)約用地。
2、各級交通主管部門要積極開展加強耕地保護、節(jié)約用地的宣傳教育活動，增進全行業(yè)對國家土地管理政策和耕地保護政策的了解，把保護耕地變成全體交通建設(shè)者的自覺行動，使節(jié)約土地在公路建設(shè)中得以貫徹落實。
3、各級交通主管部門及公路建設(shè)項目法人要加強對公路建設(shè)項目前期設(shè)計、工程建設(shè)期間土地征用、借用等重點環(huán)節(jié)的監(jiān)督，杜絕設(shè)計、施工等環(huán)節(jié)浪費土地資源。
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能會額外的增加征地范圍，導(dǎo)致多占良田、二次征地，給工程建設(shè)節(jié)約用地帶來不利因素，需要嚴格控制；三是管理方面，管理部門要高度重視，研究并制訂各項節(jié)約用地控制對策與措施，嚴把各道關(guān)口。因此，結(jié)合__省公路建設(shè)的實際情況，本調(diào)研主要從設(shè)計、施工、管理入手，對如何節(jié)約高速公路建設(shè)用地進行研究。
二、存在問題的原因分析
（一）前期不“深”不“細”
有些工程由于前期勘測深度不足，方案比選不細，設(shè)計人員節(jié)約用地意識不強，表現(xiàn)在三個不合理：一是路線選線不合理；二是線形指標選用不合理；三是橋、路、隧方案選擇不合理。如一些高速公路線位橫穿村鎮(zhèn)或標準農(nóng)田，未很好的利用山地、林地、邊角等，給征遷造成難度同時，也給高速公路增加了安置地、占補平衡用地等額外的征地；如個別高速公路線位多次調(diào)整，造成重復(fù)征地；另外在一定程度上使工程實施過程中變更的地方較多，特別是山區(qū)高速公路，往往由于沒有充分掌握復(fù)雜的地質(zhì)條件而導(dǎo)致高邊坡滑坡等，如杭新景、諸永、兩龍、申蘇浙皖等高速公路邊坡滑坡，造成二次甚至多次征地。
（二）實施階段多“征”多“占”
在工程實施期間，部分施工單位不按工程實際需要，盲目擴大施工場地、施工便道等臨時用地，工程完工后，復(fù)耕敷衍了事，造成部分耕地等農(nóng)用地的損失；路基、隧道工程等取土、棄土，不嚴格按照環(huán)評指定的場地，隨意取土、棄土，擅自擴大范圍，棄土場不按標準進行防護，造成水土流逝，也造成土地資源浪費；在工程變更設(shè)計時，也可能出現(xiàn)多征用土地的現(xiàn)象。
（三）工程管理把關(guān)不嚴
在工程前期設(shè)計階段，對設(shè)計方案審查不嚴不細，在節(jié)約用地方面的評價不全面，可能造成多占用土地資源、多占用標準農(nóng)田；在工程實施階段，招標文件中對施工單位臨時用地、預(yù)制場、棄土場、生活用房等沒有按要求復(fù)耕規(guī)定，具體實施時重視不夠，把關(guān)不嚴，沒有做到節(jié)約用地精打細算。
三、措施和建議
在公路建設(shè)中節(jié)約用地，實行最嚴格的耕地保護制度，是公路建設(shè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展的客觀要求，也是建設(shè)節(jié)約型交通行業(yè)重要組成部分。在公路建設(shè)各個環(huán)節(jié)要落實各項措施，合理和有效的利用土地資源。從合理、有效利用土地資源出發(fā)，正確處理好公路建設(shè)與土地資源限制的關(guān)系問題，以提高土地利用效率為核心，以科學(xué)規(guī)劃、精心設(shè)計、規(guī)范施工、嚴格管理為重點，以完善管理評價體系為保障，嚴格控制占地數(shù)量，集約用地，建設(shè)我省節(jié)約型交通行業(yè)。
（一）項目前期階段建議
1、把好規(guī)劃關(guān)
高速公路節(jié)約用地從規(guī)劃階段就已開始，規(guī)劃的科學(xué)合理與否，直接決定著全局的高速公路規(guī)模、難度以及總體占用土地。規(guī)劃階段考慮的主要因素是整體的路網(wǎng)容量、經(jīng)濟社會發(fā)展布局、國家和省有關(guān)方針政策，并充分考慮項目所在地區(qū)的綜合運輸體系、遠期發(fā)展，經(jīng)充分論證后確定。公路建設(shè)項目立項應(yīng)立足扎實的調(diào)查研究和科學(xué)的分析論證，提高項目決策的科學(xué)性、準確性，綜合考慮土地、環(huán)境、資金等技術(shù)經(jīng)濟條件，根據(jù)地區(qū)社會和經(jīng)濟發(fā)展的需要、現(xiàn)有路網(wǎng)狀況和未來交通需求，確定項目是否應(yīng)該立項建設(shè)，避免重復(fù)建設(shè)，浪費土地資源。
我省地域面積小，土地供需矛盾日益突出，公路建設(shè)用地數(shù)量大，提高土地的有效利用率更顯重要。公路建設(shè)應(yīng)充分利用老路改建，實現(xiàn)土地資源可持續(xù)發(fā)展。如龍麗龍高速公路地處__中南部中低山區(qū)的河谷地帶，山勢陡竣，溝谷縱橫，建筑空間十分狹小，目前已通車的50、53省道貫穿其間，龍麗龍一級公路線位只能與其平行，未來要在這一狹窄空間再建一條高速公路，其經(jīng)濟和生態(tài)環(huán)境所付出的代價將十分高昂。為充分利用寶貴的土地資源，利用初建未成的一級公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11畝(如果新建相同標準的高速平均每公里征地133.2畝)，即可達到實行全封閉目的。其中路線部分平均每公里增加用地約7.0畝，因增設(shè)互通立交平均每處增加用地80畝，增設(shè)服務(wù)區(qū)，每處增加用地約75畝。改建后的四車道高速公路其適應(yīng)交通量相當(dāng)于四車道一級公路適應(yīng)交通量的1.83倍，行車速度提高41.6。將一級改為高速，為可持續(xù)發(fā)展節(jié)約了可貴的土地資源。
2、把好選線關(guān)
高速公路選線，實際上是影響高速公路節(jié)約用地最大的因素，一旦高速公路線位確定，整體的路線規(guī)模和結(jié)構(gòu)物（橋梁、隧道等）數(shù)量也基本確定，其余只能做一些局部的優(yōu)化和調(diào)整。但選線也是最為設(shè)計人員最難以把握的，因為路線的走向往往不是可以單純通過技術(shù)優(yōu)化可以決定的，往往要受地方規(guī)劃、自然人文景觀的保護、地方政府的決策等諸多非技術(shù)性的因素影響。
工可選線及初步設(shè)計階段的局部線位調(diào)整。在這個過程當(dāng)中，有關(guān)高速公路設(shè)計的規(guī)范標準是必須遵循的原則，為了設(shè)計盡可能少占用土地，必須圍繞這一原則，結(jié)合其他影響選線的因素進行深入的研究，通過反復(fù)比選和論證，確定合理的線位走向方案。
3、注重工可與初設(shè)階段的路線方案比選
在兩階段設(shè)計中，工可階段的選線是整個高速公路選線的重點，因此，進行項目工程可行性研究時，應(yīng)在深入調(diào)查、論證的基礎(chǔ)上確定合理的路線走廊帶和主要控制點，應(yīng)詳細調(diào)查當(dāng)?shù)赝恋厍闆r，收集土地資料，進行分類研究，將土地占用情況作為路線走廊方案選擇的重要指標。在初設(shè)階段，要在“工可”確定的基本線位上，逐段進行方案比選，要盡量減少占用耕地，避讓基本農(nóng)田和經(jīng)濟作物區(qū)。
要運用各種先進手段對路線方案做深入、細致的研究，結(jié)合用地情況和占用農(nóng)田情況進行多方案論證、比選，確定合理的線位方案；在工程量增加不大的情況下，應(yīng)優(yōu)先選擇能夠最大限度節(jié)約土地、保護耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質(zhì)地；要重視環(huán)境保護，盡量不破壞原有自然生態(tài)，與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)；認真勘察、仔細計算，合理調(diào)配土石方，在經(jīng)濟運距內(nèi)充分利用移挖作填，嚴格控制土石方工程量；應(yīng)合理設(shè)置取、棄土場，并盡量不占用農(nóng)田，將取、棄土和改地、造田結(jié)合起來。
4、加強平、縱面線形方案的比選論證
路線平、縱面線形方案的合理與否直接關(guān)系著橋梁、隧道、互通立交等大型構(gòu)造物的選址及其規(guī)模，這些大型結(jié)構(gòu)往往對征用土地數(shù)量起著舉足輕重的影響，在山區(qū)，路線平、縱面線形方案還往往決定著填挖方量的大小，因此，路線平、縱面線形設(shè)計應(yīng)根據(jù)有關(guān)技術(shù)標準、規(guī)范，結(jié)合橋梁、隧道、互通立交等大型結(jié)構(gòu)物的選址和規(guī)模，合理選用技術(shù)指標，進行詳細的比選優(yōu)化，在滿足交通要求的情況下，盡量選用中、低值，以期達到最佳的工程經(jīng)濟合理性。
5、高度重視地質(zhì)選線的研究和實踐
在我省高速公路建設(shè)過程中，不乏因地質(zhì)問題導(dǎo)致設(shè)計變更，增加二次征地，甚至影響工期，如兩龍、臺縉、杭新景等山區(qū)高速公路建設(shè)中都有深刻的教訓(xùn)。由于目前設(shè)計費用在各階段的分配問題，工可階段的地質(zhì)勘探費用往往不足以提供全面和深入的地質(zhì)勘探報告。在這樣的條件下，工可階段的地質(zhì)選線應(yīng)該更多的加強地質(zhì)區(qū)域調(diào)查和現(xiàn)場地質(zhì)形態(tài)的觀察和分析，有經(jīng)驗的地質(zhì)工程師往往能夠根據(jù)地形地質(zhì)形態(tài)的觀察和分析作出較為客觀的工程地質(zhì)條件評估，有時比不夠全面的地質(zhì)勘探更加有效。
6、嚴格控制互通立交的數(shù)量和規(guī)模
我省互通立交密度較大，標準偏高，致使規(guī)模較大�？陀^上講，我省經(jīng)濟發(fā)展較快，特別是經(jīng)濟相對發(fā)達地區(qū)，沿線需要增設(shè)接口。但也有的高速公路投資方與地方無關(guān)，地方也可能提出一些不切實際的過高要求增設(shè)互通，而實際進出車流量寥寥無幾�；ネ⒔坏囊�(guī)模和數(shù)量對高速公路總體用地有著相當(dāng)大比重，因此，應(yīng)嚴格控制我省互通立交的數(shù)量和規(guī)模，有利于節(jié)約土地。
7、細化、優(yōu)化、深化設(shè)計方案比選
認真進行高填路堤與橋梁、深挖路塹與隧道、互通立交規(guī)模型式、路基填料、邊坡坡率、排水溝尺寸與型式、取棄土設(shè)計、沿線設(shè)施布設(shè)等方案比選，在環(huán)境與技術(shù)條件可能的情況下，宜采取低路堤和淺路塹方案，減少高填深挖；在通過基本農(nóng)田及經(jīng)濟作物區(qū)的高填深挖路段，應(yīng)在技術(shù)經(jīng)濟比較的基礎(chǔ)上，盡量考慮設(shè)置擋墻、護坡、護腳等防護設(shè)施，縮短邊坡長度，節(jié)約用地。
（二）設(shè)計階段建議
1、把好橋梁設(shè)計關(guān)
橋梁的征地采用投影面積征地，而路基征地受填筑高度影響，征地范圍除路基范圍還包括兩側(cè)邊溝、綠化帶等，長遠可持續(xù)發(fā)展考慮，在造價控制允許范圍之內(nèi)，應(yīng)盡量可能增加橋梁代替路基，可大幅減少征地面積。并采用能夠降低標高的新型橋梁結(jié)構(gòu)，以降低橋頭填土高度。
新的橋涵設(shè)計規(guī)范已經(jīng)明確提出了“美觀和有利環(huán)�！钡脑瓌t，導(dǎo)致了設(shè)計理念的更新，從過去單純?yōu)榻档驮靸r而大填大挖的情況已轉(zhuǎn)變?yōu)楸M量減少大填大挖，以橋梁和隧道取代大填大挖，充分體現(xiàn)了環(huán)保要求，降低了對環(huán)境和水利的影響，同時也大大的節(jié)約了建設(shè)用地，為我省地方經(jīng)濟的高速發(fā)展預(yù)留可持續(xù)發(fā)展的空間，這在黃衢南高速公路的設(shè)計中已有充分體現(xiàn)。
2、把好互通設(shè)計關(guān)
（1）路網(wǎng)規(guī)劃階段
實踐證明，良好的路網(wǎng)規(guī)劃，可以更加合理有效的設(shè)置互通，包括互通形式和規(guī)模，都能得到良好的控制。因此路網(wǎng)規(guī)劃要有一定超前性，盡量避免多條高速公路近距離平行或相交于一點，以盡可能降低互通的復(fù)雜性和規(guī)模。建議今后的路網(wǎng)規(guī)劃將互通立交（包括分離式立交）的設(shè)置作為一個重要的考慮因素。
（2）互通間距
互通的平均間距是非強制性指標，主要用以衡量在特定區(qū)域互通設(shè)置密度的合理性，目前我省高速公路的互通間距越來越小。如全線基本處于山嶺重丘區(qū)的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km。根據(jù)互通有關(guān)研究，建議：
a、大城市周圍、主要工業(yè)地區(qū)的互通平均間距：5－10Km；
b、在平原區(qū)一般路段的互通平均間距：9－15Km；
c、山嶺重丘區(qū)一般路段的互通平均間距：12－25Km。
d、在互通間距較小時，應(yīng)將樞紐互通與一般互通組合成一體設(shè)置，從而大大減少征地數(shù)量。
互通間距采用還應(yīng)根據(jù)互通影響區(qū)域范圍的GDP、人口數(shù)量、出入交通量等指標進行衡量而定。此外，還應(yīng)該符合《公路工程技術(shù)標準》（JTGB01-2003）中互通最小間距和組合式互通的規(guī)定，充分考慮交通標志設(shè)置的合理性和行車的安全性。
（3）互通形式
為盡可能的節(jié)省占地面積和降低造價，應(yīng)多借鑒日本的經(jīng)驗，盡量采用喇叭形互通，而不宜采用大多數(shù)西方國家應(yīng)用最多的菱形和部分苜蓿葉形。如下表所示。
各互通類型比較表互通類型造價（萬元）平均占地（公頃）備注半苜蓿葉形2000－400018.667需要設(shè)置兩個收費站，運營費用較高，管理難度較大，半苜蓿葉形互通在我省應(yīng)用越來越少。單喇叭3000－600011.332只需要設(shè)置一個收費廣場，便于集中設(shè)置收費道口，方便運營期的養(yǎng)護和管理。雙喇叭5000－1200019.881樞紐互通大于1500043.459四肢以上高速公路相交的樞紐工程規(guī)模和占地面積特別大，所以在設(shè)計中要慎重采用。注：為了便于比較，按主線為六車道高速公路考慮。目前我省高速公路的互通構(gòu)成比例，采用以單喇叭形互通為主，其他形式為輔的多種形式共同發(fā)展模式，總體上較為合理。但應(yīng)該進一步根據(jù)不同的地形、交通量和路網(wǎng)關(guān)系，豐富互通形式，充分發(fā)揮不同互通的適應(yīng)性和特點，達到既能優(yōu)化交通流，又能控制建設(shè)用地的目的。
（4）互通連接線
地方連接線用地一般與高速公路建設(shè)用地捆綁報批。由于我省經(jīng)濟發(fā)展較快，各地政府已經(jīng)充分認識到道路建設(shè)對地方經(jīng)濟發(fā)展的重要性，地方道路等級、寬度要求均很高，尤其是杭嘉湖寧紹地區(qū)，規(guī)劃和建設(shè)的地方道路極大部分為一級公路，并設(shè)置較寬的非機動車道，超過了省內(nèi)規(guī)定的互通連接線一般采用二級公路的要求，這也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通連接線設(shè)置應(yīng)與地方路網(wǎng)有機結(jié)合，按照就近連接地方等級公路的原則設(shè)置連接線，我省規(guī)定連接線長度原則上不應(yīng)超過4公里，等級為二級。
3、把好隧道設(shè)計關(guān)
近幾年來，我省隧道工程數(shù)量和規(guī)模迅速增加，隧道工程在高速公路建設(shè)中呈快速增長趨勢，究其原因，主要是隨著我省高速公路逐漸向西南部山區(qū)挺進，山區(qū)高速公路建設(shè)里程迅速增長，同時由于出于節(jié)約控制建設(shè)用地，減少大開大挖，加強環(huán)保的考慮，隧道里程迅速增加，比如金麗溫一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期時已經(jīng)達到了24.71。
在合理造價范圍內(nèi)增設(shè)隧道及優(yōu)化隧道設(shè)計對節(jié)約建設(shè)用地有著重要的意義。應(yīng)從合理確定隧道選址、加強地質(zhì)調(diào)查和地質(zhì)選線、加強方案比選、細化設(shè)計參數(shù)等方面努力。
根據(jù)我省及福建等鄰近省份的情況分析，各種隧道形式的造價與用地情況比較為：分離式隧道造價最低但用地最多，多小凈距隧道造價一般用地也一般，聯(lián)體隧道造價最高但也是最節(jié)約用地的形式，建議設(shè)計時根據(jù)實際情況采用相應(yīng)的隧道形式和規(guī)模。
4、把好路基設(shè)計關(guān)
（1）改進邊溝設(shè)置型式，減少土地占用。
改進邊溝型式能有效減少土地占用，比如以往常常采用開口寬度1.8米的梯形邊溝，為了減少征地寬度，建議多采用開口0.6～1.2米的U型或者矩型邊溝，并根據(jù)匯排水分析計算，對于不需要邊溝的路段建議不設(shè)邊溝，通過自然長草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米開口寬度改為1.0米的開溝邊溝計算，能減少土地占用約2.4畝/公里。
（2）降低路堤高度，減少征地寬度。
公路路基高度對占用土地數(shù)量也有明顯的影響，高度減少1米，路基邊坡比率按1：1.5計算，土地占用就減少4.5畝/公里。在__省杭浦高速公路初步設(shè)計、申嘉湖高速公路設(shè)計優(yōu)化等咨詢中，都分別提出了有關(guān)的降低路堤高度建議，對節(jié)約用地起到了良好的作用。
（3）減少填方路基邊溝或路塹上邊坡截水溝外用地寬度，降低土地占用。
通常路堤排水邊溝或路塹上邊坡截水溝外2～3米作為公路征用土地，現(xiàn)一般建議改為1米，以節(jié)約用地，按此計算，大約可節(jié)約土地4.5畝/公里。比如在《龍麗溫(泰)高速公路云和至景寧段工程可行性研究報告》中提出的路堤排水溝外緣2.0m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣3m以內(nèi)的土地為公路用地范圍，偏大，建議路堤排水溝外緣1m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣1m以內(nèi)為公路用地范圍。
（4）因地制宜安排綠色通道用地，減少土地占用。
通常按邊溝外5～10米考慮，現(xiàn)一般建議因地制宜設(shè)置，實際上，由于我省大部分地區(qū)綠化情況較好，除個別地段外，多數(shù)路段已不需要專門設(shè)置綠色通道，公路兩側(cè)的田野和自然植被也是沿線公路景觀的重要部分。
（5）合理設(shè)置上邊坡臺階寬度，減少征地寬度。
挖方路塹上邊坡臺階寬度通常設(shè)置為2米，根據(jù)實際地質(zhì)條件和防護需要，現(xiàn)在一般建議改為1米，不但節(jié)省了大量土方工程，而且節(jié)約了用地，一般挖方路段按一級臺階計算，可節(jié)約1.5畝/公里。
通過上述的各項綜合措施，一般路段平均每公里大致可以爭取節(jié)約10畝以上的土地。
5、有條件的采用低路基設(shè)計的建議
經(jīng)過對省交通設(shè)計研究院提供有關(guān)低路基設(shè)計有關(guān)材料的分析，對低路基在我省高速公路中采用，提出以下看法：
（1）采用低路基設(shè)計的必要性。
高速公路路堤高度直接影響其造價和經(jīng)濟效益，由于地方經(jīng)濟快速增長，地方路網(wǎng)不斷加密，高速公路路堤日趨增高。過高的路堤將大量占用土地資源，增加工程土木工程工程難度。如何有交往地降低填土高度，節(jié)省不可再生的土地資源，走可持續(xù)發(fā)展道路，對高速公路建設(shè)來說尤其重要。因此，有必要對大幅度降低高速公路填土高度設(shè)計思路進行探索，選擇合適的路段進行試點，為今后進一步探索高速公路低路堤方案建設(shè)積累經(jīng)驗。
（2）采用低路基路段應(yīng)具備的條件。
資料顯示，國外有很多高速公路填土很低，特別是發(fā)達國家更是如此，但其大部分有特定環(huán)境，如交通工具基本是汽車，可以直接使用高速公路，農(nóng)村人口比例極少，農(nóng)業(yè)全部是機械化，對橫向跨越高速公路的需求極少。人口密謀小，農(nóng)村多集中居住，出行方向較明確，便于采用支線上跨解決橫向跨越。
①低路堤路段應(yīng)具有足夠的長度，不宜少于10km。
②宜在人均耕地面積相對較少，取土困難地區(qū)選擇。
③宜在低路堤實施后，利用線外工程能有效地發(fā)送地方路網(wǎng)交通地區(qū)選擇。
④充分重視低路堤實施可能性，宜選在地方矛盾相對不突出，便于建設(shè)管理路段。
所謂低路堤設(shè)計方案首先應(yīng)是對某具體的路段來說，設(shè)計思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。對于低路堤設(shè)計方案不宜確定某一個具體填土高度或某一個填土高度范圍，它的填土高度應(yīng)視不同的路段和不同的設(shè)計約束條件有所不同，其填土高度應(yīng)該是在滿足高速公路本身的技術(shù)要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土高度的同時，又解決高速公路以外其他的需求，并且達到綜合效益最佳作為目標值。
（3）低路基設(shè)計采用的技術(shù)措施。
控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行凈空、鄉(xiāng)村道路橫向穿越的凈空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等級道路和鄉(xiāng)村道路全部上跨高速公路，縱斷面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理論上，其填土高度應(yīng)是最低的。但使所有橫穿道路都上跨也是很不利的。采取以下技術(shù)措施來降低填土高度。
①對相交的等級公路交叉方式進行分析，盡可能使支線上跨高速公路，但應(yīng)視具體情況具體分析；
②對機耕標準以上的地方道路進行歸并，結(jié)合路網(wǎng)，每2～5km設(shè)置一處支線上跨天橋解決橫向溝通問題；
③采用輔道使地方路網(wǎng)與合并后設(shè)置的支線上跨天橋銜接。
從江蘇、上海部分高速公路低路堤方案實施的經(jīng)驗來看，低路堤方案對于節(jié)約用地（可節(jié)約10－20），對保護生態(tài)環(huán)境也非常有利，同時由于我省杭嘉湖等平原地區(qū)路基填料短缺、運輸距離遠、價格高，因此低路堤方案對于減少填料工程量，降低工程造價也將起到積極的作用。但低路堤的實施需要沿線有關(guān)方面的配合，比如農(nóng)田灌溉系統(tǒng)的改造。
6、控制房建規(guī)模
（1）統(tǒng)籌規(guī)劃，合理設(shè)置各房建工程的規(guī)模，集約化使用，收費站采取“大站帶小站”方式，則不但能夠更好的發(fā)揮房建工程的服務(wù)功能，而且也能夠有效節(jié)約房建工程用地。
（2）目前我省高速公路應(yīng)結(jié)合當(dāng)前公路養(yǎng)護社會化的趨勢，在初步設(shè)計時合理減小養(yǎng)護工區(qū)的規(guī)模。
（3）高速公路應(yīng)根據(jù)交通量大小、路段長度、地形條件、社會服務(wù)需要，選擇適當(dāng)?shù)攸c設(shè)置服務(wù)區(qū)，并合理確定服務(wù)區(qū)的功能和規(guī)模。盡量利用廢棄地、荒山和坡地，或結(jié)合棄土場設(shè)置，原則上不得占用農(nóng)田。
（三）工程實施階段的建議
1、項目施工招標時，應(yīng)將耕地保護的有關(guān)條款列入招標文件，并嚴格執(zhí)行。合同段劃分要以能夠合理調(diào)配土石方，減少取、棄土數(shù)量和臨時用地數(shù)量為原則；項目實施中要合理利用所占耕地地表的耕作層，用于重新造地；要合理設(shè)置取土坑和棄土場，取土坑和棄土場的施工防護要符合要求，防止水土流失。
2、項目法人要增強耕地保護意識，統(tǒng)籌工程實施臨時用地，加強科學(xué)指導(dǎo)；監(jiān)理單位要加強對施工過程中占地情況的監(jiān)督，督促施工單位落實土地保護措施。項目法人組織交工驗收時，應(yīng)對土地利用和恢復(fù)情況進行全面檢查。
3、施工單位要嚴格控制臨時用地數(shù)量，施工便道、各種料場、預(yù)制場要根據(jù)工程進度統(tǒng)籌考慮，盡可能設(shè)置在公路用地范圍內(nèi)或利用荒坡、廢棄地解決。施工過程中要采取有效措施防止污染農(nóng)田，項目完工后臨時用地要按照合同條款要求認真恢復(fù)。
4、公路建設(shè)中廢棄的舊路要盡可能造地復(fù)墾，不能復(fù)墾的要盡量綠化，避免閑置浪費。
（四）管理方面的建議
1、交通主管部門要在“工可”評估、初步設(shè)計審查階段，嚴把設(shè)計審查關(guān)，千方百計節(jié)約用地。
2、各級交通主管部門要積極開展加強耕地保護、節(jié)約用地的宣傳教育活動，增進全行業(yè)對國家土地管理政策和耕地保護政策的了解，把保護耕地變成全體交通建設(shè)者的自覺行動，使節(jié)約土地在公路建設(shè)中得以貫徹落實。
3、各級交通主管部門及公路建設(shè)項目法人要加強對公路建設(shè)項目前期設(shè)計、工程建設(shè)期間土地征用、借用等重點環(huán)節(jié)的監(jiān)督，杜絕設(shè)計、施工等環(huán)節(jié)浪費土地資源。
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