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轎車文明批判
百年回首路在何方
輪，是人類無與倫比的偉大發(fā)明。
迄今為止我們見到的最古老的輪出土于中東地區(qū)的墓地，造于公元前3500年。自公元前2000年
始，輪已經(jīng)滾動在古代敘利亞、埃及和中國國王的戰(zhàn)車之下了。
盡管以后的紡輪、齒輪、渦輪為文明開創(chuàng)出一個又一個新的天地，但對人類發(fā)生了最大影響的
仍然是車輪的演進(jìn)。
1829年史蒂文森發(fā)明的火車使巨輪飛速地運(yùn)轉(zhuǎn)在錚錚鐵軌之上。但是敬畏之余，人們?nèi)栽趯ふ?/p>
一種兼有火車之快捷和馬車之輕便，可以保持住個人的獨(dú)立性與私密感的車輛。
1885年德國人本茨用四沖程汽油機(jī)制成三輪汽車。然而本茨做夢也不會想到這種汽油機(jī)怪物在
他死后一發(fā)不可止地繁衍起來。
1953年世界汽車年產(chǎn)量突破1000萬輛大關(guān)。
1969年世界汽車年產(chǎn)量再破3000萬輛大關(guān)。
今天，我們這個星球上擁有54億人口和5 億輛汽車，其中1 億輛商用汽車，4 億輛私人轎車。
轎車文明沖擊著今天的世界。
號稱“汽車動物”的美國人已經(jīng)擁有1.8 億輛汽車，而且每年仍以1100萬輛汽車（其中700 萬
輛轎車）的速度不停地生產(chǎn)著。
以商場為戰(zhàn)場的日本人國內(nèi)汽車擁有量已達(dá)5000萬輛。他們每年造出1300萬輛汽車，轎車生產(chǎn)
量在向1000萬大關(guān)挺進(jìn)，轎車年出口量達(dá)到600 萬輛以上。
歐洲人也不甘落后，德國年產(chǎn)量500 萬，法國400 萬，西歐共1500萬輛。
自70年代以來，巴西、韓國、墨西哥、阿根廷、印度也加入到轎車生產(chǎn)的大潮之中。韓國的年
生產(chǎn)量已達(dá)200 萬，其中半數(shù)以上推入了國際市場。
現(xiàn)今全世界每年降生9000萬人口，與此同時每年將造出5000萬輛汽車。伴隨著每對新生兒的啼
哭就必有一輛新的轎車問世。
我們真的需要這么多的轎車嗎？
轎車文明真的是人類交通的福音嗎？是最佳選擇嗎？
追求轎車的人們是為了賺利，為了虛榮，還是為了社會生活的便利？
每個民族都能像山姆大叔那樣實(shí)現(xiàn)“每人一輛車”的美夢嗎？
我們的地球能夠承載無窮多的轎車嗎？她的限度在哪里——7 億輛？8 億輛？10億輛？20億輛？
她是否將要甚至已經(jīng)對我們發(fā)出了她的嘲諷？
在追尋轎車夢的大潮中，中國姍姍來遲。
1901年，兩輛汽車被送到了上海灘——轎車第一次闖入中國。10年后中國的汽車數(shù)量將近300
輛。又是5 年過后，達(dá)到1000輛。1948年時中國擁有汽車7 萬輛，其中轎車2 萬。不過那統(tǒng)統(tǒng)是洋
人造的，當(dāng)時的中國只有維修和配件廠。
1956年中國有了她第一個汽車制造廠，當(dāng)年產(chǎn)出1600輛。1958年中國第一次造出了轎車。1960
年汽車產(chǎn)量2.2 萬，1966年突破5 萬，1971年10萬，1980年20萬，1992年突破100 萬大關(guān)。今天的
中國擁有500 萬輛汽車，其中轎車100 萬輛。
中國人在擁抱轎車文明。購買私人轎車的數(shù)量正呈幾何級數(shù)增長。“現(xiàn)代化”令中國人如醉如
癡。我們2000年的目標(biāo)是年生產(chǎn)能力200 萬輛，我們幾乎一定可以達(dá)到和突破這一目標(biāo)。
但是更嚴(yán)峻的問題不是我們能否進(jìn)入轎車文明，而是我們應(yīng)否進(jìn)入轎車文明。
即使我們只達(dá)到俄國人的水平（莫斯科每20人擁有一輛私人轎車），那都將是一項(xiàng)高達(dá)數(shù)萬億
元的重大抉擇。
我們有那么多能源嗎？有那么多道路嗎？有那么多停車場地嗎？——在作出這一抉擇時須算算
家底。
這是我們交通問題上的唯一選擇嗎？是我們的最佳選擇嗎？——轎車文明已經(jīng)走過了110 年的
歷程，它正遭遇到日益紛繁的問題和空前猛烈的批判。在我們一頭扎進(jìn)轎車文明的塵流之前，務(wù)必
再度回首，反省轎車文明——它的起因，它的功過，它的得失，它在今日世界的遭遇，它在明日中
國的可行性，以及它前方的暗礁與陷阱。
轎車文明，是耶非耶
道路、汽油、停車場以及其他一些因素，同轎車一道構(gòu)成了一個系統(tǒng)。美國著名社會學(xué)家丹尼
爾·貝爾在其《后工業(yè)社會的來臨》一書中引用杰克·伯納姆的話：“當(dāng)我們購買一輛汽車時，我
們再不是購買汽車這個詞的舊含義所表示的物品，我們是在購買一個三至五年的租借權(quán)來參加州政
府認(rèn)可的私人運(yùn)輸系統(tǒng)，公路系統(tǒng)，交通安全系統(tǒng)，工業(yè)零件更換系統(tǒng)，昂貴的保險(xiǎn)系統(tǒng)……”
什么是系統(tǒng)？系統(tǒng)不等于其內(nèi)部各部分的簡單的相加，系統(tǒng)的功能、效益也不等于其系統(tǒng)內(nèi)每
個個體的單純的功能與效益的總和，如果一個城市中只有幾十輛、幾百輛轎車，每輛車都不會遭遇bKkB=#hh ~`_:*r EzM54?#=4? %教學(xué)論文網(wǎng)SsKX'i1=HTGhAXCb8M$Z|
到堵車的厄運(yùn)，車可以開得飛快，構(gòu)不成污染，不會導(dǎo)致燃料緊缺，還會為城市增加幾許漂亮的點(diǎn)
綴。但是當(dāng)一個城市擁有了幾十萬、上百萬輛汽車后，就完全是另一番情形，得失必須從那個巨大
的系統(tǒng)中考察。
對轎車構(gòu)成最大制約的是道路。為了使日益暴漲的車流暢通，被轎車文明覆蓋的國家每年要支
付巨額資金修路筑路。在本世紀(jì)20年代，美國每年用20億美元修路。60、70年代修建的美國州際高
速公路耗資超過600 億美元。據(jù)認(rèn)為，美國聯(lián)邦政府施行的公共設(shè)置，半數(shù)與道路相關(guān)。這個世界
第一大國的政府的一半財(cái)力是為了負(fù)擔(dān)它的轎車文明。據(jù)估算，日本自1973—1977年，195 ，000
億日元用于道路投資。為了世界第一大轎車城洛杉磯的暢通，該市總面積的四分之一成為了道路。
人們在疑惑，城市的主要功能是什么，僅僅是為跑路？而這些轎車飛奔的道路已經(jīng)不能任孩子輕松論文轎車文明批判來自WWW.66WEN.COM免費(fèi)論文網(wǎng)
自如地行走、玩耍、上學(xué)。享受轎車文明的美國人說，只有在舊大陸和東方才存在著更符合人性的
道路。
盡管在修建道路上消耗了巨資，隨著車流的膨脹，轎車曾經(jīng)具有的優(yōu)勢不復(fù)存在。1907年，紐
約的馬車每小時走6 公里，今天紐約的汽車仍是這個速度。人們質(zhì)問，為什么要發(fā)明內(nèi)燃機(jī)？莫斯
科的轎車只能開出其車速的25—50％，即城市中每100 輛車只完成了25—50輛車的作用。人們質(zhì)問，
為什么要搞出這么多車？因此未來學(xué)的創(chuàng)始人杜克雪奇斯說，同技術(shù)發(fā)展相比，現(xiàn)代運(yùn)輸系統(tǒng)是石
器時代的殘余，為什么系統(tǒng)的效益如此低，就是因?yàn)檐囂嗔恕?/p>
轎車洪流的涌入沒有加快交通速度，卻污染、堵塞、毒化著城市。它的巨大的停車場侵吞了街
心公園，它的無休止的道路擴(kuò)建蠶食了城市的劇院、藝術(shù)館、綠茵場，它打破了城市甚至郊區(qū)的寧
靜。那么為什么人類會走入這一誤區(qū)呢？
這是商人賺錢的動機(jī)與人類中多數(shù)成員虛榮的性格合力導(dǎo)致的。美國城市研究之父芒福德一針
見血地指出：“先進(jìn)的商業(yè)思想的錯誤在于，它過分地強(qiáng)調(diào)那些最能賺錢的交通工具的重要性，導(dǎo)
致城市規(guī)劃師們忽視步行者的作用，忽視保持公共交通，導(dǎo)致后來只能用小汽車作為解決私人交通
的辦法，使交通本身處于特殊地位，優(yōu)于其他許多城市功能�！覀兊墓饭こ處熀褪姓�(dāng)局，
對私人小汽車的普及著了迷，覺得有義務(wù)幫助通用汽車公司繁榮昌盛，即使這樣會造成全面混亂，
他們公開合謀取消一個好的交通系統(tǒng)所必需的各種交通方式。”具有巨大說服力的是法國《汽車雜
志》的主編尼·蘭洛伊斯與芒福德立場完全一致，他說：“當(dāng)日本依靠自己的汽車確立經(jīng)濟(jì)霸主地
位的時候，其他國家也試圖以自己的方式予以回?fù)�。為了避免受到侵害、避免失去利潤和就業(yè)機(jī)會，
各國對自己的汽車工業(yè)都給予更強(qiáng)有力的推動。可是，他們或許沒有考慮到它們真正應(yīng)該做什么，
聽一聽其他領(lǐng)域?qū)＜覀兊囊庖��！边@位汽車雜志的主編還說：“我們正以一種舒適的交通工具毒化
自己的星球�！捎诘⒂诨孟牒褪韬龃笠�，汽車成為我們時代的一種禍端，但卻被認(rèn)為是必不可
少的，值得追求和應(yīng)該鼓勵的�！@些殖民者們甚至不需要去喚起其他文化——他們只需制造和
兜售夢想，汽車崇拜不就是號稱發(fā)達(dá)國家的一種宗教嗎？
商人們多唯利是圖不容置疑，那么最初的私車購買者圖的又是什么呢？其實(shí)汽車王國昔日的總
統(tǒng)威爾遜早就為購車熱定了性：“汽車是炫耀財(cái)富的象征�！比绻粸榱藢�(shí)用，那么今天中國的一
位商人即使天天要用幾次車，“打的”也要比購車便宜和省心得多。他不用保養(yǎng)（或不必雇司機(jī)），
不用找停車地，不用擔(dān)心丟失，不用交保險(xiǎn)費(fèi)，花銷也絕不會超過購置奧迪、皇冠之類。那么他為
什么要買車？一句話，多數(shù)最初的購車者是為了虛榮。
造成購車狂潮的另一個原因是購車者不需為轎車之外的社會性支出——如修路、安全設(shè)施、交
通警力的增加等等，負(fù)擔(dān)足夠的費(fèi)用。如日本學(xué)者宇澤弘文說：“他們以廉價買到了舒適�！瓰�
了斬?cái)噙@條惡性循環(huán)的鎖鏈，必須貫徹當(dāng)事者負(fù)擔(dān)汽車通行造成的社會性費(fèi)用的原則�！�
當(dāng)然為了虛榮或占了社會的便宜他們也仍希望交通迅捷，而他們卻絕沒想到，當(dāng)他們帶動起私
車潮后，交通卻越發(fā)堵塞、緩慢、窒息。這就是個體理性加在一起匯成的群體行為的非理性，也就
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