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北京現(xiàn)代化交通體系發(fā)展研究
1.交通現(xiàn)狀評述
1.1 地域范圍及性質(zhì)
“大北京地區(qū)”是中國的首都圈。是我國沿海地帶目前最為發(fā)達(dá)的四大產(chǎn)業(yè)和城市集聚區(qū)之一。地域范圍包括北京和天津二直轄市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇島市、張家口地區(qū)、承德地區(qū)。面積16.87萬平方公里，現(xiàn)有人口6005萬人，城市化水平中等，城鎮(zhèn)人口占38%。1999年國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）6520億元，占全國7.96%。
北京是全國的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成長為國際大都市。大北京是中國的首都圈，是全國、特別是北方廣大地區(qū)聯(lián)系世界的窗口。在產(chǎn)業(yè)方面北京與天津、唐山和周圍的城市有著密切聯(lián)系，形成了實力強大的工業(yè)和流通業(yè)，其它城市在大北京都市圈中的地位和產(chǎn)業(yè)分工各不相同。京津二市以及周圍城市各有優(yōu)勢，互補性強，已經(jīng)形成一定的經(jīng)濟(jì)分工。目前國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)生了巨大變化，原有的分工和協(xié)作已經(jīng)不能適應(yīng)自身的需要和國家賦予的職能。必須通過結(jié)構(gòu)合理調(diào)整，建立更具活力和整體競爭力的經(jīng)濟(jì)體系。改善交通條件是實現(xiàn)現(xiàn)代化與國際化的重要基礎(chǔ)。
1.2 大北京地區(qū)交通體系特征
1.2.1 交通區(qū)位極其重要
大北京處于全國交通運輸網(wǎng)絡(luò)的中樞位置。北京是全國陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對外窗口和水陸聯(lián)運樞紐，天津港是環(huán)渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設(shè)的黃驊港、京唐港也將成為重要的輔助港口。北京空港和環(huán)渤海西岸港口體系是我國北方廣大區(qū)域通向世界的主要窗口和海上通道。
1.2.2 綜合交通網(wǎng)絡(luò)初步形成
本區(qū)一直是國家交通建設(shè)的重點地區(qū)，經(jīng)過50年的大力建設(shè)，綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)初步形成，是我國陸路交通網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)之一。 陸路交通設(shè)施水平較高，鐵路與公路已經(jīng)形成較為發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)。成為我國陸路網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)。本區(qū)鐵路正線里程5751公里，占全國9.2%。鐵路網(wǎng)密度為每百平方公里2.67公里,是全國平均值之4.1倍。萬人擁有鐵路0.66公里,比全國平均值高31%。本區(qū)公路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模。是國道公路最為密集的區(qū)域，共有14條國道以本區(qū)的城市作為出發(fā)點。1998年共有公路74096公里。占全國5.8%。公路網(wǎng)密度為34.4公里/百KM ,是全國的2.6倍，萬人擁有8.5 公里，低于全國平均值。
1.2.3 綜合運輸網(wǎng)絡(luò)以北京為主中心（陸路及空路）、天津為副中心(水陸)
以兩大中心為主體的鐵路干線網(wǎng)絡(luò)和國道公路干線網(wǎng)絡(luò)以及航空線網(wǎng)絡(luò)都較稠密。在已有較為發(fā)達(dá)的常速交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，正在迅速形成高速交通網(wǎng)絡(luò)－高速公路、高速鐵路、航空線網(wǎng)絡(luò)。高速公路建設(shè)突飛猛進(jìn)，到2000年初，已經(jīng)建成6條，正在建設(shè)4條，已經(jīng)初步聯(lián)網(wǎng)。環(huán)繞京津的河北省各個市縣大都分別位居各條干線兩側(cè)，與北京的聯(lián)系大多較為方便。網(wǎng)絡(luò)特征為以首都為中心的放射式，有別于我國許多地區(qū)的方格式。這種分布格局對于首都與各省區(qū)、全國各地的直接聯(lián)系十分有利。但是也帶來過境運輸必須通過市區(qū)或郊區(qū)的弊端。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，區(qū)際交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待改進(jìn)。
1.3 區(qū)域交通布局存在的主要問題
1.3.1 綜合運輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)代化水平有待提高
首先，交通網(wǎng)發(fā)展距離現(xiàn)代化水平還有較大差距。京津冀北地區(qū)的綜合運輸網(wǎng)雖然初具規(guī)模，在我國屬于交通網(wǎng)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，但是，與國外發(fā)達(dá)的大都市區(qū)相比，本區(qū)的交通設(shè)施數(shù)量不足、技術(shù)水平較低，還不能滿足經(jīng)濟(jì)國際化和發(fā)達(dá)城市體系建設(shè)的需要。 其次，交通網(wǎng)總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態(tài)，從而產(chǎn)生了區(qū)際過境運輸不夠便捷和相互干擾等等問題。特別是關(guān)內(nèi)外交流－東北區(qū)、內(nèi)蒙與黃河、長江流域以及東南沿海地區(qū)的客貨交流必須通過北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來大量的過境運輸，內(nèi)外交通干擾成為嚴(yán)重問題。修建各種分流線顯得愈來愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工與協(xié)作存在不少問題，有待改進(jìn)。如北京首都機場與天津張貴莊機場忙閑不均，張貴莊機場能力未能充分發(fā)揮。另外，沿海港口建設(shè)與發(fā)展需要協(xié)調(diào)。
1.3.2 快速交通體系建設(shè)尚處于起步階段
本區(qū)高速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚處于起步階段。高速公路建設(shè)進(jìn)度較快，但是區(qū)內(nèi)尚未成網(wǎng)，一些線路經(jīng)路還需慎重研究。高速鐵路遲遲未能開工，急需加快。京滬高速鐵路“九五”計劃，由于爭論未能開工�，F(xiàn)又列入“十五”計劃，應(yīng)該盡快建設(shè)。這是當(dāng)前我國交通發(fā)展、特別是沿海發(fā)達(dá)區(qū)城市間旅客運輸?shù)钠惹幸�。對于連接京津大都市區(qū)和滬寧杭大都市區(qū)尤為重要。此外，對于高速鐵路與高速公路之間的分工需要及早研究，預(yù)見它們的分工。大北京在向現(xiàn)代化大都市地區(qū)發(fā)展方面，交通建設(shè)任重道遠(yuǎn)。
1.3.3 城際交通網(wǎng)絡(luò)不夠發(fā)達(dá)
城市之間的交通網(wǎng)絡(luò)與聯(lián)系是綜合交通體系的一部分，但是沒有引起足夠的重視。目前許多城市之間的交通聯(lián)系線路大都不能充分滿足客貨運輸迅速、便利、安全、經(jīng)濟(jì)的要求。大城市之間的交通聯(lián)系方式單一，經(jīng)營管理和服務(wù)水平水平不高，客貨運輸缺乏選擇與必要的競爭。
1.3.4 交通建設(shè)布局與城市體系建設(shè)缺乏協(xié)調(diào)
主要表現(xiàn)在以下方面：首先，缺少引導(dǎo)中小城市發(fā)展的運輸通道。其次，大城市市郊運輸單一，基本依靠公共汽車，原有國家鐵路的市郊列車大都停運或萎縮。例如天津市區(qū)至塘沽、北京市區(qū)至南口、豐臺、通縣的鐵路市郊列車作用明顯萎縮。輕軌交通長期沒有引起重視，造成許多距離市區(qū)較遠(yuǎn)的衛(wèi)星城、工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)發(fā)展緩慢，居民不愿外遷。交通不暢是阻礙衛(wèi)星城成長的主要原因之一。這種現(xiàn)象與發(fā)達(dá)國家大都市地區(qū)的交通發(fā)展方向背道而馳。此外，各種新建交通站場和線路在城市的布局，目前大都分別研究，缺乏相互協(xié)調(diào)。最為突出的典型是北京西客站沒有采納國鐵與地鐵等軌道交通緊密結(jié)合的現(xiàn)代化方案。北京地鐵與地面交通站舍、公交樞紐缺乏配合。
城市體系的發(fā)展與交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)系極為密切。 從這一視角審視本區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)可以發(fā)現(xiàn)諸多問題。河北、天津在報告中提出了許多需要相互協(xié)調(diào)的重要問題，絕大部分都是交通問題，在此加以匯總。
2.運輸聯(lián)系特征
2.1 旅客生成密度較低，客運強度較高
一方面，京津冀旅客生成密度低于全國平均值。旅客生成密度即人均旅次（客運量/人口），1998年為8.25人次/人, 僅為當(dāng)年全國平均值11.03次的75%。這種現(xiàn)象反映了京津冀地區(qū)人口出行頻率較低。與長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、遼寧中
南部地區(qū)形成強烈反差。京津冀地區(qū)1998年全社會客運量僅占全國5.4%，大大低于本區(qū)人口占全國的比重（7.0%）。 另一方面，京津冀區(qū)域客運強度（人均旅客周轉(zhuǎn)量）較高。1998年京津冀地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量844.2億人公里,占全國8.0%, 高于客運量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客運強度也是反映客運需求水平的重要指標(biāo)，也即人均旅客周轉(zhuǎn)量（人公里/人）。京津冀的客運強度1998年為人均962人公里，比全國平均值（846人公里/人）高13.7%。參見圖1。
2.2 京津冀區(qū)域貨物生成密度較高、貨運強度較低
貨物生成密度(每萬元國內(nèi)生產(chǎn)總值產(chǎn)生的貨物噸數(shù))與地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平呈逆相關(guān)關(guān)系，即經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，貨物生成密度隨之降低。另外與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)：重工業(yè)地區(qū)貨物生成密度高，輕型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和高新技術(shù)發(fā)達(dá)地區(qū)密度低，反映創(chuàng)造單位產(chǎn)值的貨運量小。1998年京津冀地區(qū)貨物生成密度為16.5噸/萬元(GDP),略高于全國平均值15.9噸/萬元.大大高于滬、蘇、浙、粵等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)。貨運強度京津冀只有3.5噸公里/千元(GDP),低于全國平均值(4.8噸公里/千元)。而南方沿海發(fā)達(dá)區(qū)的貨運強度都很高,大都在15噸公里/千元以上.這是由于其原材料和燃料必須長距離運輸。參見圖2。
3.現(xiàn)代化交通體系發(fā)展
3.1 研究宗旨
作為《京津冀北（大北京地區(qū)）城鄉(xiāng)空間協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃》研究項目六專題之一的交通研究，一方面必須貫徹綜合運輸與系統(tǒng)工程的觀點；另一方面應(yīng)該將交通與城市在空間組織上的有機結(jié)合作為主要的分析視角。擬從以下四方面進(jìn)行探討。
第一，綜合研究京津冀北地區(qū)的交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，及其現(xiàn)代化發(fā)展方向和目標(biāo)。在京津冀二市一省交通運輸規(guī)劃的基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)和研究需要相互銜接的重要交通布局問題。主要有跨區(qū)域交通線路的銜接和合理走向，重要交通站港的合理分工與配合。－“綜合運輸觀點”是研究的基礎(chǔ)。
第二，交通布局涉及面廣，在此主要研究城市之間的交通聯(lián)系，促進(jìn)大北京現(xiàn)代化城市體系的形成。－“城際交通”是研究的主要方面。
第三，重點研究快速交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。為了實現(xiàn)交通現(xiàn)代化，本區(qū)的高速公路和高速鐵路建設(shè)正在廣泛開展。不少布局問題有待綜合研究。線路走向、主要車站的選址與城市功能區(qū)布局緊密銜接，應(yīng)該審慎研究。－“快速交通”是研究的重點。
第四，從城市體系的發(fā)展及其與交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系為主要的視角，研究交通走廊沿線的城市功能區(qū)、小城鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)發(fā)展。從改善人居環(huán)境的角度提出交通需要重視、改善的問題。－“城市體系與交通協(xié)調(diào)發(fā)展”是追求的目標(biāo)。
圖1 京津冀旅客生成密度與客運強度對比圖
圖2 貨物生成密度與貨運強度對比圖
3.2 綜合運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展方向與目標(biāo)
總體目標(biāo)是本區(qū)未來15-20年建成發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)。主要體現(xiàn)于下列五點：第一、構(gòu)建現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域內(nèi)部城市間和對外交通都達(dá)到便捷。第二、區(qū)內(nèi)高速和準(zhǔn)高速鐵路聯(lián)網(wǎng)；鐵路干線客貨分離，不斷提高運行速度和服務(wù)水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路與國省干線公路有機結(jié)合，形成發(fā)達(dá)的干線公路網(wǎng)，充分滿足客貨不同需求。第四、建設(shè)綜合交通走廊，為城市布局的展開和城市體系的發(fā)展創(chuàng)造先行、便利條件。第五、建成現(xiàn)代化沿海港口體系、航空港形成干支結(jié)合、客貨運有所分工的便利服務(wù)體系。
4．現(xiàn)代化交通網(wǎng)布局框架
4.1 未來的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)主要體現(xiàn)在以下四方面
第一、區(qū)域綜合交通網(wǎng)從“單中心放射式”發(fā)展成為“雙中心網(wǎng)絡(luò)式”。第二、城際快速交通網(wǎng)形成以及大能力通道得到強化。第三、京津兩大樞紐的分工與協(xié)作步入新階段。第四、沿海港口體系更加發(fā)達(dá)，分工協(xié)作趨于合理。
4.2 完善區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，由單中心放射逐步向發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變
通過15-20年建設(shè)，京津冀北區(qū)域的綜合交通網(wǎng)將從“單中心放射式”發(fā)展成為“雙中心網(wǎng)絡(luò)式”。兩大交通中心得到進(jìn)一步強化，建成現(xiàn)代化綜合樞紐。二樞紐各具特色、緊密聯(lián)系、互有分工，高質(zhì)量地服務(wù)于北方以至全國的內(nèi)外貿(mào)易、旅游和出行。未來區(qū)域綜合交通網(wǎng)的雙中心網(wǎng)絡(luò)式格局,將促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，區(qū)域城市體系的完善。解決北京過度擁擠，天津、河北能力富裕的問題。從運輸組織角度應(yīng)該做到“貨暢其流”、“旅客出行便捷”。
4.3 建成現(xiàn)代化交通干線網(wǎng)絡(luò)
第一、形成五條包括高速交通線與大能力干線的運輸大通道：內(nèi)聯(lián)京津冀北主要城市，外接各大區(qū)，溝通海外。－京津～華東沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～內(nèi)蒙西部通道；－京唐秦～東北通道（進(jìn)出關(guān)通道）。第二、鐵路通過高速鐵路建設(shè)和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。高速鐵路及客運專用線聯(lián)網(wǎng)－包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運專線）、京廣、津秦4線；8～10條既有鐵路干線通過技術(shù)改造，分別提速達(dá)到或接近準(zhǔn)高速運行（旅客列車時速160公里以上）－京山線、京滬線（津浦段）、京九線、京廣線、京原線、京包線、京通線、京承線、京秦線、津薊線。第三、公路建成高速公路和國道干線組成的發(fā)達(dá)網(wǎng)絡(luò)。干線公路網(wǎng)絡(luò)以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級中心之間以順直通道連接，減少迂回運輸，減少過境交通對各市市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個人駕駛小汽車出行順暢。
4.4 城際快速交通網(wǎng)形成以及大能力通道得到強化
建設(shè)城際快速通道，實現(xiàn)市際交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是現(xiàn)代化大城市地區(qū)形成的先決條件。為了京津冀北現(xiàn)代化城市體系的形成，必須加強現(xiàn)代化交通建設(shè)。一方面建設(shè)城際客運快速通道。在大都市密集區(qū)修建快速客運通道是增強通行能力的根本舉措�；蚴墙ㄔO(shè)新線，或是利用既有鐵路線路進(jìn)行相應(yīng)改造，使之適應(yīng)城際交通需要。另一方面通過改善運營組織方式實現(xiàn)市際交通公交化。鐵路通過開行小編組列車、高密度發(fā)車使之“公交化”。公路主要靠打破市際界限，組建跨區(qū)域運輸企業(yè)組建大型客運集團(tuán)，向?qū)I(yè)化、規(guī)�；较虬l(fā)展。
4.5 城市之間軌道交通建設(shè)應(yīng)該得到足夠的重視
在大都市密集地區(qū)軌道交通應(yīng)該成為客運主力，既可提高旅客出行質(zhì)量、大大提高客運能力；又可采用
電力牽引而大大改善環(huán)境污染。建議采用以下方式：一是利用既有鐵路開行城際列車，采用小編組、高密度運營方式。二是開發(fā)建設(shè)市郊輕軌線路，有的可以向外延伸至相鄰城市，組成城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。前者如利用京津鐵路開行城際列車，已經(jīng)實施，需要進(jìn)一步改善運營方式，縮小每列客車的編成，適當(dāng)、逐步增加列車開行密度，即實施“城際列車市郊化”運營組織方式。后者如建設(shè)天津市區(qū)至張貴莊機場至塘沽開發(fā)區(qū)的輕軌鐵路，修建天津市區(qū)至薊縣盤山風(fēng)景區(qū)的旅游線路。
4.6 重視快速與常速交通線路的銜接與分工
本區(qū)高速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)任務(wù)還很艱巨，應(yīng)該注重快速交通網(wǎng)絡(luò)與常速交通網(wǎng)絡(luò)的銜接與合理分工。對于線路在城市過境路段、重要車站選址應(yīng)該多方面、多角度研究比選，慎重決策。特別是先行建設(shè)的線路、站場要為其后的項目留有余地。例如日本的高速線在大都市市區(qū)的布局，一般為：高速公路距市區(qū)一定距離，以連接線進(jìn)入市區(qū)。高速鐵路以架空線進(jìn)入市中心區(qū)設(shè)站，并與地下鐵路、市郊輕軌鐵路相連，便利旅客換乘。
5．鐵路網(wǎng)建設(shè)與布局
5.1 加速實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化，通過高速鐵路建設(shè)和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)
今后主要承擔(dān)中長距離客貨運輸、大城市市際客運、港口集疏運等任務(wù)。京滬、京沈、京廣等鐵路主干線客貨運輸互爭能力問題日趨嚴(yán)重。新建平行的高速鐵路或者客運專線，與既有線實施客貨分離運行方式是合理的選擇。以此實現(xiàn)現(xiàn)代化。經(jīng)過15～20年本區(qū)可以將高速鐵路及客運專線聯(lián)網(wǎng)。包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運專線）、京廣、津秦4線。同時對既有鐵路干線通過技術(shù)改造，分別提速達(dá)到或接近準(zhǔn)高速運行（旅客列車時速160公里以上）。
5.2 建成高速鐵路以及準(zhǔn)高速客運專線網(wǎng)絡(luò)，增強本區(qū)全國交通中心地位
在10～15年期間建設(shè)高速鐵路和鐵路客運專線，形成快速客運網(wǎng)絡(luò)：① 京滬高速鐵路已列入了“十五”計劃。在京津冀北區(qū)域境內(nèi)以北京為起點，經(jīng)過廊坊、天津（西站）、滄州。② 京廣高速鐵路爭取在“十一五”期開工，客流量大的北段首先建成。③ 建設(shè)津秦客運專線(全長212公里)，與關(guān)外的秦沈客運專線相銜接。④ 建設(shè)京津第四線，實施客貨分離及客車提速：京津區(qū)段現(xiàn)有三線，修建第四線后，可以實行客貨分離，進(jìn)一步提高行車速度。同時在京津之間可以實行小編組、大密度客車運行方式，開行公交化城際列車。
5.3 建設(shè)新線，完善鐵路網(wǎng)絡(luò)、增強沿海通道和沿海港口集疏運能力
主要有：① 建設(shè)保定～霸州，全長僅82公里,該線在霸州與津霸聯(lián)絡(luò)線和京九鐵路大干線相接。天津～霸州～保定鐵路將京滬、京九、京廣三大鐵路干線相連接，在鐵路網(wǎng)中具有重大作用。第一，使石家莊至天津開辟了新通路，比經(jīng)過北京近80公里。形成北京樞紐南部大外環(huán)。第二，有利于保定地區(qū)和津京保三角地帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。使天津港增加了一條大能力集疏運通道。② 建設(shè)環(huán)渤海鐵路：新建線路三段，共計長232公里。線路全線溝通后，將大大加強津、冀、魯三省市臨海地帶的聯(lián)系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)協(xié)作和貿(mào)易交流。從全國路網(wǎng)規(guī)劃分析該線將構(gòu)成沿海鐵路干線的重要區(qū)段，改善我國沿海鐵路不足的缺陷。建議分為三期建設(shè)，先建成南段；再建設(shè)北段南堡至曹妃甸區(qū)段；然后建設(shè)中段。
5.4 未來區(qū)域鐵路網(wǎng)空間格局
到2020年前區(qū)內(nèi)鐵路將形成發(fā)達(dá)現(xiàn)代化的網(wǎng)絡(luò)：一方面,高速（通常認(rèn)為，準(zhǔn)高速鐵路時速為160～200公里；時速超過200公里為高速鐵路）鐵路網(wǎng)形成；另一方面，既有常速鐵路網(wǎng)絡(luò)將更加稠密、便捷。
從大北京地區(qū)對外聯(lián)系方向分析，高速、準(zhǔn)高速鐵路網(wǎng)包括：通往江南的京滬高速鐵路、京廣高速鐵路。連接關(guān)內(nèi)外（通往東北）的準(zhǔn)高速鐵路，關(guān)內(nèi)為京秦客運專線和津秦客運專線，關(guān)外是秦沈客運專線。這些客運專線同時具備過渡到高速鐵路的良好基礎(chǔ)。估計屆時哈大鐵路客運專線也有可能修通。京沈客運專線有可能、也有條件在10～15年后過渡為高速鐵路。15年后，從大北京地區(qū)通往我國東半部的高速鐵路交通將承擔(dān)大批中長途旅客運送任務(wù)。高速鐵路以電力牽引方式，有利于環(huán)保。價格優(yōu)與航空、小汽車出行，是大眾出行的首選。京包鐵路等等通向中西部的既有鐵路也將實施客車提速。
本區(qū)的常速鐵路網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步完善。以北京為中心的9條鐵路干線通過電氣化改造和提速改造，通過能力有所提高；運行質(zhì)量大幅度提高。以天津為中心的鐵路增加至5條。天津樞紐的既有編組站南倉、新港能力提高的同時，新建港區(qū)第二編組站和北塘西編組站，編解能力大為提高�？梢猿袚�(dān)更多的東北區(qū)與華東區(qū)的貨物列車編解作業(yè)。從而使北京鐵路樞紐編解作業(yè)相對減輕。京津外圍的鐵路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步增強，客貨運輸更加便利。促進(jìn)城市體系加快發(fā)展。
6.高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與布局
6.1 為實現(xiàn)城市規(guī)劃目標(biāo)和發(fā)展現(xiàn)代化城市體系創(chuàng)造交通條件
改變?nèi)丝诤彤a(chǎn)業(yè)過分集中于京津唐市區(qū)的狀況，有步驟地從市區(qū)向遠(yuǎn)郊區(qū)、濱海地區(qū)進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，大力發(fā)展遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)、和濱海城鎮(zhèn)，實現(xiàn)城市和產(chǎn)業(yè)的布局合理化。進(jìn)一步加強都市圈內(nèi)各市的分工與協(xié)作，繁榮區(qū)域經(jīng)濟(jì)。在空間布局上盡快扭轉(zhuǎn)在市中心區(qū)周圍“攤大餅式”的擴散；堅持“分散集團(tuán)式”布局原則。新區(qū)開發(fā)重點將從中心地區(qū)轉(zhuǎn)移到各個邊緣集團(tuán)。及時建成包括干線公路和軌道交通線的運輸通道作為城鎮(zhèn)發(fā)展軸，可以保證和促進(jìn)這一戰(zhàn)略意圖的順利實施。
6.2 交通發(fā)展重要新目標(biāo)－環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)3小時交通圈
京津唐及其周圍9城市（秦皇島、廊坊、保定、滄州、承德、張家口）正在向著以京津為核心的城市經(jīng)濟(jì)集合體發(fā)展。預(yù)計到2015～2020年環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)九城市之間的出行時間將縮短在3小時之內(nèi)。
6.3 建成高速公路和國道干線組成的發(fā)達(dá)網(wǎng)絡(luò)
干線公路網(wǎng)絡(luò)以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級中心之間以順直通道連接，減少迂回運輸，減少過境交通對各市市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個人駕駛小汽車出行順暢。
7.現(xiàn)代化交通樞紐布局與分工
7.1 加強交通樞紐建設(shè)，形成兩大樞紐（不是主副樞紐）互有分工，緊密配合新格局
北京和天津兩大交通樞紐區(qū)位有別，相互靠近，各有優(yōu)勢，作用互補。過去分工協(xié)作關(guān)系有所發(fā)展；但是受到行政體制和陳舊觀念的束縛，許多應(yīng)該聯(lián)合的業(yè)務(wù)未能有效開展。旅客及貨主的跨區(qū)域運輸業(yè)務(wù)多有不便。需要大力加強天津綜合交通樞紐建設(shè)（海港、空港及集疏遠(yuǎn)線路），使其充分發(fā)揮作用。繼續(xù)加強北京樞紐，完善功能。不僅需要在硬件方面（集疏遠(yuǎn)線路、城際京通線等等）繼續(xù)加大聯(lián)合建設(shè)步伐；更加需要在軟件方面（運輸
組織、客貨運輸市場經(jīng)營、運輸代理、外貿(mào)進(jìn)出口開拓…等等）加快聯(lián)合與協(xié)作的力度。
7.2 增強天津樞紐功能，合理分擔(dān)北京樞紐的任務(wù)
關(guān)鍵是強化天津樞紐功能，合理分擔(dān)北京交通樞紐的作業(yè)。在鐵路方面：首先，加強天津鐵路樞紐，建設(shè)東南環(huán)線,連通北環(huán)線直通津薊線的聯(lián)絡(luò)線，建成環(huán)形樞紐；大幅度提高編組站的編解能力。其次，建設(shè)環(huán)渤海的臨海鐵路線，使東北區(qū)與華東沿海的貨物列車直通運行。合理分擔(dān)北京鐵路樞紐部分中轉(zhuǎn)、過境運輸作業(yè)，減輕北京樞紐的負(fù)擔(dān)。在航空方面：為了充分發(fā)揮天津機場的作用，需要采取以下措施：首先，組建京津兩大空港聯(lián)營集團(tuán)，合理分配客貨流；其次，利用高速公路，組建集疏運聯(lián)營公司，開行班車；再者，建設(shè)輕軌線路與天津市區(qū)地下鐵路連接，使旅客更加便捷。從長遠(yuǎn)方面，從京津冀北區(qū)域整體出發(fā)，綜合研究首都第二機場的選址。
空港客貨吞吐量增長動態(tài)變化
表注：數(shù)據(jù)引自《從統(tǒng)計看民航1991、…、2000年》
7.3 增強次級交通樞紐或地方交通中心
同時在京、津外圍建設(shè)一批次級交通樞紐或地方交通中心：如唐山、秦皇島、保定；霸州、滄州、黃驊、京唐（王灘）、承德、張家口等等。
8.沿海港口體系更加發(fā)達(dá)，分工協(xié)作趨于合理
8.1 環(huán)渤海西岸港口體系總體水平迅速提高，港口地域系統(tǒng)初具規(guī)模
改革開放以來港口建設(shè)加速展開，取得了巨大成就。在環(huán)渤海西岸已經(jīng)形成了較為發(fā)達(dá)的港口地域群體。而且還在繼續(xù)開展大規(guī)模的建設(shè)，向著現(xiàn)代化港口體系方向發(fā)展�，F(xiàn)有港口群體包括：中心樞紐港天津港、我國最大的能源輸出港秦皇島港、正在建設(shè)的神府煤炭輸出港黃驊港、正在建設(shè)的地方工業(yè)港口京唐港（王灘港）。環(huán)渤海西岸港口群體在在全國占有重要地位。本區(qū)港口貨物吞吐量（1998年1.52億噸）占全國沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重復(fù)建設(shè)相對較少（比南方）。
8.2 天津港發(fā)展迅速,中心樞紐港地位需要進(jìn)一步加強
天津港是我國沿海五大樞紐港之一（即“廣大上青天”），擁有全國最大的集裝箱碼頭。是我國重要的國際貿(mào)易口岸之一，是首都北京的海上門戶，是華北、西北等地進(jìn)行國際貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)合作的主要橋梁。并且是亞歐大陸橋最重要的橋頭堡之一。1998年底全港碼頭泊位核定吞吐能力9148萬噸，國際集裝箱通過能力160萬標(biāo)箱，擁有各類泊位140個，岸線長17公里。其中公用泊位70個，岸線11公里。天津港港區(qū)回淤已經(jīng)得到了有效治理。正在開挖10萬噸級深水航道，大型國際集裝箱船舶進(jìn)出港口更加便利。這將對天津港的發(fā)展產(chǎn)生巨大推動力，并且對于我國外貿(mào)運輸國際競爭力的提升產(chǎn)生重要影響。
8.3 港口合理分工與協(xié)作
集裝箱碼頭泊位建設(shè)應(yīng)該集中于天津港。主要理由有：一是集裝箱運輸?shù)男再|(zhì)及其船舶大型化的趨勢產(chǎn)生的要求。二是天津的經(jīng)濟(jì)地位、工業(yè)優(yōu)勢及其可以生產(chǎn)大批適箱貨的實力所決定。盡快將天津港建成我國北方集裝箱樞紐港。與大連港、青島港相比，從吸引腹地的經(jīng)濟(jì)總量和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特征分析，天津港具有更為有利的條件。
天津港作為亞歐大陸橋最重要的橋頭堡之一，規(guī)劃逐步建成以商業(yè)港與漁港、工業(yè)港相結(jié)合，海港與河港相結(jié)合，大中小泊位相結(jié)合的綜合性大港。進(jìn)一步提高集裝箱樞紐港的地位，強化貿(mào)易港功能，適度開發(fā)能源港區(qū)，建設(shè)臨港工業(yè)區(qū)，發(fā)揮港口綜合效能。到2010年天津港將跨入超億噸大港行列，形成集“中轉(zhuǎn)、過境運輸、國際貿(mào)易、臨港工業(yè)、保稅加工和旅游等等為一體的綜合性、多功能的國際化現(xiàn)代化主樞紐港�！� 對于天津南疆港區(qū)煤炭泊位應(yīng)該適可而止，不宜規(guī)模過大，以減少污染和作業(yè)干擾。
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