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內(nèi)河運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整調(diào)研報(bào)告
一、我省運(yùn)力結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀
�。ㄒ唬┖暧^運(yùn)力靜態(tài)結(jié)構(gòu)情況
1、船舶結(jié)構(gòu)
2000年我省擁有營運(yùn)船舶總數(shù)為4856艘、430945載重噸，其中遠(yuǎn)洋船舶為5艘、28900噸，分別占總數(shù)的０.1%、6.71%；沿海船舶為3艘、3700噸，分別占總數(shù)的0.06%、0.86%； 內(nèi)河船舶為4848艘、398345噸，分別占總數(shù)的99.84%、92.43%。全省內(nèi)河船舶的船型、機(jī)型雜亂，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)按噸位分大約有100多種，按船舶外形尺寸分幾乎一船一型，使用機(jī)型大約30多種，船舶的平均航速約為6-7公里/小時。從船舶材質(zhì)結(jié)構(gòu)看，我省絕大多數(shù)是鋼質(zhì)船，但還有一定比例的木質(zhì)船,約有161艘。能耗高、噪音大、污染嚴(yán)重的掛槳機(jī)船共有428艘，其中宜春市、贛州市最多，占掛槳機(jī)船總數(shù)的83.8%，這些掛槳船一般在贛江和“五河”的上游從事短途砂石運(yùn)輸，其噸位為4-48噸不等。
2、船舶類型結(jié)構(gòu)
2001年我省年審營運(yùn)船舶共3504艘、367907載重噸、13135客位，貨船載重噸仍然占據(jù)絕對主力，為67.5%，油船占27.5%，特種運(yùn)輸船舶比例較小，化學(xué)品船、集裝箱船、散裝水泥船加起來僅為5%。各種船舶按平均載重噸排序分別為集裝箱390.8噸、油船388.4噸、散裝水泥船300噸、化學(xué)品船189.9噸。據(jù)了解目前我省常規(guī)干散貨船富余約20%，油船富余約200%，客船富余約20%，而集裝箱船、化學(xué)品船、散裝水泥船、液化氣船近幾年雖有一定發(fā)展，但仍不能滿足需求，因此我省船舶類型結(jié)構(gòu)亟需調(diào)整。
3、船齡結(jié)構(gòu)
我們以九江市為例，經(jīng)統(tǒng)計(jì)測算，目前九江市運(yùn)輸船舶平均船齡為12.5年，高過長江流域船舶平均船齡1.7年，最大船齡為33年。拖推船、貨船、集裝箱船超過15年的有一半以上，說明五至十年內(nèi)將迎來我省運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整的高峰期。
�。ǘ┖暧^運(yùn)力動態(tài)結(jié)構(gòu)情況
1、貨運(yùn)船的平均載重噸不斷增加
我省貨運(yùn)船舶包括雜貨船、油船、集裝箱船、化學(xué)品船、液化氣船、散裝水泥船，這幾年我省的貨運(yùn)船舶平均載重噸不斷增加，91年全省貨運(yùn)船舶平均載重噸為47.6噸，經(jīng)過十年的努力貨運(yùn)船平均載重噸增加了57.2噸，平均每年增加5.7噸。船舶數(shù)量逐年下降，由91年的8158艘降至2000年的4182艘，平均每年減少398艘，說明我省船舶結(jié)構(gòu)不斷朝大噸位方向發(fā)展，但是與長江流域船舶平均載重噸150噸的水平比，還有較大差距，按我省現(xiàn)在船舶平均載重噸發(fā)展速度，還要十年才能達(dá)到平均150載重噸的水平。我省私營船舶的平均載重噸差距更大，僅為45.7噸，有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
2、各類船舶發(fā)展情況
�。�1）貨船
改革開放以來，貨船的平均載重噸不斷攀升，“八五”、“九五”期間,水路運(yùn)輸受公路、鐵路的沖擊,許多貨源棄水走陸，與此同時運(yùn)力放開發(fā)展，社會資金首先選擇進(jìn)入雜貨船，使我省水路件雜貨運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力遠(yuǎn)大于運(yùn)量，造成雜貨船舶經(jīng)濟(jì)效益低下，有部分船舶改造成油船、集裝箱船、化學(xué)品船等。98 年洪水之后，長江干線全面禁止采砂，大量采砂船進(jìn)入贛江采砂，給我省適合裝砂的貨船帶來了短途運(yùn)輸?shù)呢浽�。由于大噸位運(yùn)砂船的效率較高,近兩年我省的造船廠500~1000大噸位裝砂船訂單不斷，促進(jìn)我省貨船的結(jié)構(gòu)調(diào)整。據(jù)了解目前仍有約20%的常規(guī)貨船過剩。
（2）拖推船
我省拖推船發(fā)展經(jīng)過三個階段的結(jié)構(gòu)調(diào)整。第一階段從60年至70年初，拖帶船的蒸汽機(jī)被柴油機(jī)代替，第二階段從70年至90年初，分節(jié)頂推船代替拖帶船，以推為主、兼顧拖帶，其代表船型有272千瓦、200千瓦、176千瓦推輪，主要航線于上海至南昌、九江等地干支直達(dá)頂推散貨船隊(duì)及省內(nèi)航線的頂推油船隊(duì)，成為當(dāng)時國營航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)輸主力，第三階段從90年至現(xiàn)在，市場發(fā)生變化，大宗散裝貨源減少，各航運(yùn)企業(yè)調(diào)整經(jīng)營結(jié)構(gòu)，發(fā)展集裝箱船隊(duì)、散裝水泥船隊(duì)、礦石船隊(duì)，三次結(jié)構(gòu)調(diào)整都很好地適應(yīng)市場變化要求，給企業(yè)創(chuàng)造了效率。
�。�3）油船
我省從1972年開始發(fā)展供應(yīng)油駁，1978年發(fā)展運(yùn)輸油船，從長江中下游及其支流運(yùn)輸油船開始，拓展到沿海石油成品油運(yùn)輸船和5艘重油船，2000年全省石油成品油船有214艘、88608載重噸，其中49艘是由改造而來，占油船總數(shù)的23%。由于油船發(fā)展失控，造成運(yùn)力遠(yuǎn)大于運(yùn)量。如果按每月3個航次，每年運(yùn)輸10個月計(jì)算，全省每年可形成265.8萬噸運(yùn)油能力，超過2000年全省水上實(shí)際完成油運(yùn)量75.7萬噸的3.5倍。運(yùn)力嚴(yán)重過剩，出現(xiàn)許多油船曬太陽現(xiàn)象，最近又有不少內(nèi)河油船改為貨船，從事砂石運(yùn)輸。
（4）集裝箱船
集裝箱船由93年開始發(fā)展到現(xiàn)在共有24艘、538TEU、9380載重噸，平均每年增加了3艘、67TEU、1172載重噸集裝箱船。集裝箱船結(jié)構(gòu)調(diào)整經(jīng)過兩個階段，第一階段由舊船改造而來，共有8280載重噸，占集裝箱總載重噸的88.3%，第二階段新建集裝箱船，共有1100載重噸，最近還將投產(chǎn)一艘1000噸的集裝箱船。
�。�5）化學(xué)品船
我省共有92艘化學(xué)品船，其中從事液堿運(yùn)輸有32艘、5117載重噸，醇類、苯類、酸類化學(xué)品運(yùn)輸共有60艘、21272M3。液堿運(yùn)輸是由九家航運(yùn)公司承擔(dān)，從94年開始運(yùn)輸液堿，前五年平均每年以約1千載重噸的速度增加，以后運(yùn)力數(shù)基本不變，其運(yùn)輸船舶多數(shù)是由舊船改造而來，船齡多在15—20年，最長船齡27年。醇、苯、酸類化學(xué)品運(yùn)輸主要由豐城市第三航運(yùn)公司承擔(dān)，從93年開始經(jīng)過幾年努力發(fā)展到60艘、12300載重噸，平均每年增加 5艘、1118載重噸，有27艘是由貨船改造而來占總數(shù)的45%，其船齡10—15年，有30艘是95年以后新建的占總數(shù)的50%。目前液堿船已基本飽和，而醇、苯、酸類的化學(xué)品船還有一定的發(fā)展空間。
�。�6）散裝水泥船、液化氣船
目前我省僅有九江江海運(yùn)輸總公司一家，從2000年開始從事散裝水泥運(yùn)輸，因市場發(fā)生變化，350噸分節(jié)駁的貨源基本沒有了，因此九江江海運(yùn)輸總公司進(jìn)行運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整，將其改造成散裝水泥船，現(xiàn)有運(yùn)力900載重噸，正在江西造船廠改建一艘300載重噸散裝水泥船。2001年我省僅有一艘280M3液化氣船，遠(yuǎn)不能滿足市場需要，目前正在籌集資金再建一艘600M3液化氣船，預(yù)計(jì)明年投產(chǎn)。這兩種專用船發(fā)展?jié)摿薮蟆?br /> �。�7）客船
客船包括客貨船、普通客船、高速客船、旅游船。我省客船受市場變化的影響進(jìn)行了三個階段的結(jié)構(gòu)調(diào)整。第一階段從80年至90年初，以客貨船為主、普通客船為輔的水上運(yùn)輸格局，第二階段從90年至96年，普通客船比例不斷增加，客貨船比例逐年下降。普通客船由91年的2931客位發(fā)展到96年的7774客位增加了2.6倍，而客貨船由91年的11088客位至96年的7060客位下降了36%
，第三階段從96年至現(xiàn)在，受公路、鐵路的沖擊，客運(yùn)逐步向高速化、旅游化、區(qū)域短途化方向發(fā)展，客貨船繼續(xù)下降，到2000年有高速船17艘、657座，旅游船294艘、7243座，客貨船21艘、2710座，普通客船351艘、6179座，普通客船絕大多數(shù)從事短途旅客運(yùn)輸。
�。ㄈ┪⒂^運(yùn)力結(jié)構(gòu)情況
“九五”期間，省交通廳每年拿出275萬元，用于我省航運(yùn)企業(yè)技術(shù)改造項(xiàng)目貼息，有力地扶持了我省航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。目前市場上有競爭力的船舶，如集裝箱船、液化氣船、散裝水泥船、部分高速客船、部分油船等，都是在省交通廳扶持下，進(jìn)行有效運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整的結(jié)果。如九江江海運(yùn)輸總公司依靠省交通廳的貼息和資助資金443.8萬元，銀行貸款200萬元，自籌資金698萬元，集資16.2萬元，用于新建集裝箱船3艘，改建集裝箱船4艘，改建散裝水泥船4艘，建造2艘礦石船，共完成運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整4190載重噸，其中散裝水泥船900噸、集裝箱船1650噸、礦石船1640噸，目前該公司靠這三種運(yùn)力支撐著企業(yè)運(yùn)作，使公司逐步擺脫困境步入良性循環(huán)發(fā)展的軌道，公司打算明年繼續(xù)進(jìn)行技術(shù)改造，再新增三種專業(yè)運(yùn)輸運(yùn)力7150載重噸。
注：2002年是預(yù)測數(shù)據(jù)
二、我省水路運(yùn)輸需求分析
(一)我省水路運(yùn)輸需求預(yù)測
經(jīng)調(diào)研組分析：我省內(nèi)河貨運(yùn)量將呈平穩(wěn)增長態(tài)勢，干散貨的運(yùn)量比重繼續(xù)呈下降趨勢，礦建材料、石油成品油、商品汽車、散裝水泥、液化氣、集裝箱等貨物運(yùn)量比重將明顯增長，由于礦建材料快速增長的影響,“十五”期間,我省水運(yùn)貨運(yùn)量年均增長率有望達(dá)到12%。全省水上客運(yùn)量將持續(xù)下降。
(二)我省水路各種貨物運(yùn)輸需求分析
1、干散貨運(yùn)輸
干散貨包括煤炭、化肥農(nóng)藥、糧食、鋼鐵、木材、輕工醫(yī)藥產(chǎn)品、機(jī)械設(shè)備、農(nóng)林牧漁產(chǎn)品等，2000年水運(yùn)完成干散貨156.8萬噸，占我省總貨運(yùn)量的13.3%。我省的電煤都是通過火車運(yùn)輸，船舶承運(yùn)的都是生活用煤，隨著生活質(zhì)量提高，家庭用煤逐漸被液化氣代替，因而煤炭運(yùn)量逐年下降。江浙一帶是我省船舶運(yùn)輸木材的目地的，近年來一方面我國增加木材的進(jìn)口量，以及家具采用復(fù)合板、化纖板數(shù)量增加，對木材的需求減少，另一方面吉安、贛州都采取了封山育林的措施，減少了木材的砍伐量，因而使木材運(yùn)量逐年下降。由于我國的糧食價格高于國際市場價格,而加入WTO的國家都要執(zhí)行《反補(bǔ)貼條約》，致使我省的糧食在國際市場上的競爭力下降，因而糧食出口量減少，加上火車取消運(yùn)糧的附加費(fèi)，使通過火車運(yùn)糧食每噸公里降低成本3分錢，最終導(dǎo)致我省船舶運(yùn)糧數(shù)量大為減少。其它的干散貨物,用汽車運(yùn)輸可以門到門、戶到戶減少了中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，因而導(dǎo)致不少貨物分流到陸上，預(yù)計(jì)“十五”、“十一五”期間，干散貨的運(yùn)量將持續(xù)下降。
2、石油成品油運(yùn)輸
2000年水運(yùn)完成石油成品油75.7萬噸，占我省總貨運(yùn)量的6.4%,“九五”期年均增長0.4％，近年來,我省一些航運(yùn)企業(yè)采取向外延伸的經(jīng)營思路,使我省石油成品油運(yùn)輸由長江中下游及支流拓寬到沿海,2001年光租沿海油船12艘、47369載重噸,使我省石油成品油運(yùn)輸大幅上升,2001年石油成品油運(yùn)量突破百萬噸大關(guān),為125.16萬噸,比2000年增加65%,隨著我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，預(yù)計(jì)“十五”、“十一五”期間，我省石油成品油運(yùn)輸量將繼續(xù)保持穩(wěn)定增長的態(tài)勢。
3、礦石運(yùn)輸
2000年水運(yùn)完成金屬礦石12.4萬噸、非金屬礦石運(yùn)輸19.3萬噸，金屬礦石從九江發(fā)往省外周邊城市，非金屬礦石由碼頭鎮(zhèn)運(yùn)至蛤蟆石，“九五”期間，年均增長率分別為64％、17.9%。非金屬礦石是生產(chǎn)廬山牌水泥的原料,2001年受亞東水泥的競爭,致使廬山牌水泥銷量出現(xiàn)負(fù)增長,對非金屬礦石需求減少,預(yù)計(jì)“十五”、“十一五”金屬礦石運(yùn)量仍將保持較高地增長速度,而非金屬礦石運(yùn)量增長趨勢減緩。
4、礦建材料運(yùn)輸
2000年水運(yùn)完成礦建材料781.1萬噸，占全省總貨運(yùn)量的66.25%。我省的贛江、濱湖的礦建材料資源豐富，特別是黃砂，贛江內(nèi)本身是個巨大的天然砂庫。由于世界經(jīng)濟(jì)短期回升無望,國家采取刺激內(nèi)需擴(kuò)大固定資產(chǎn)投資的策略來拉動經(jīng)濟(jì)增長,使交通基礎(chǔ)建設(shè)和城市建設(shè)需求加大，而水運(yùn)在礦建材料運(yùn)輸上有著其它運(yùn)輸方式無法替代的優(yōu)勢，加上長江禁止采砂，以及贛江的黃砂質(zhì)量好，樂觀地估計(jì)我省礦建材料的運(yùn)量，近期將保持較快的增長速度，2001年完成礦建材料運(yùn)輸997.2萬噸,比2000年增長27.7%,預(yù)計(jì)2005年完成礦建材料運(yùn)輸1571.1萬噸、2010年完成礦建材料運(yùn)輸2308.5萬噸。
5、水泥運(yùn)輸
“九五”期，我省每年通過水運(yùn)的水泥運(yùn)量一直維持在2萬噸左右，自從2000年開展散裝水泥運(yùn)輸以來，當(dāng)年的運(yùn)量就完成了14萬噸，比1995年增加了5.6倍。2000年江西亞東水泥有限公司瑞昌制造廠正式投產(chǎn)，年產(chǎn)水泥140萬噸，大部分將通過水路散裝運(yùn)往長江沿線各省，九江江海運(yùn)輸總公司有散裝水泥運(yùn)力900噸，從事瑞昌至南昌散裝水泥專線運(yùn)輸，由于運(yùn)力不足，難以滿足市場的需求。散裝水泥船具有運(yùn)量大、成本低、貨損率小、沒有粉塵污染等特點(diǎn)，是今后水泥運(yùn)輸發(fā)展方向。隨著我省沿江城市的水泥專用碼頭的加快建設(shè)，其運(yùn)量會加速發(fā)展,預(yù)計(jì)2005年完成水泥運(yùn)輸22.5萬噸、2010 完成水泥運(yùn)輸33.1萬噸。
6、集裝箱運(yùn)輸
“九五”期，南昌港集裝箱吞吐量，由95年的495TEU，上升到2000年的12792TEU，年平均增長91.6%，加入WTO后我省的外貿(mào)進(jìn)出口量將會保持較高的增長速度，2001年南昌港集裝箱吞吐量比2000年增長15%。隨著集裝箱內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的即將形成，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸也將在我省展開，按照交通部胡漢湘司長的報(bào)告：“國內(nèi)水路貨物集裝箱化水平將從目前的4.2%，提高到2005年的30%，2010年的50%”。集裝箱運(yùn)輸前景廣闊。按年平均增長15%計(jì)算，預(yù)計(jì)我省2005年完成集裝箱運(yùn)輸2.6萬TEU、2010年完成集裝箱運(yùn)輸5.2萬TEU。
7、化工原料及制品運(yùn)輸
2000年水運(yùn)完成化工原料及制品29.3萬噸，占全省總貨運(yùn)量的2.5%，雖然占總貨運(yùn)量比重不多，但發(fā)展態(tài)勢較好。2000年比1995年增加了2.9倍，年均增長24%，近期仍將保持一定的增長速度。預(yù)計(jì)到2005年，完成運(yùn)輸37.4萬噸，到2010年，完成運(yùn)輸41.29萬噸。
8、石油液化氣運(yùn)輸
我省液化氣的主要供應(yīng)基地是九江煉油廠，該廠年生產(chǎn)量約為13萬噸，對省內(nèi)供應(yīng)量不足10萬噸，隨著人民生活水平的提高，我省液化石油氣消耗量逐年提高，98年全省液化氣消耗量近30萬噸，約有20萬噸由省外調(diào)入。據(jù)專家預(yù)測“十五”我省液化氣用量仍將保持10%年均增長速度，而水運(yùn)與陸上的鐵路、公路運(yùn)液化氣比較，具有運(yùn)量大、成本低、相對安全的特點(diǎn)，給我省水上液化氣運(yùn)輸帶來了發(fā)展機(jī)遇，預(yù)計(jì)“十五”、“十一五”期間，通過水路運(yùn)液化氣的年均增長率將達(dá)到15%以上。
9、商品汽
車運(yùn)輸
我省的昌河微型汽車水路運(yùn)輸，由省外的汽車滾裝船承擔(dān)，2001年完成運(yùn)輸3000輛，2002年上半年完成運(yùn)輸4000輛，比去年同期增長160％。加入WTO后，居民小汽車擁有量將大幅上升，商品汽車運(yùn)量將保持穩(wěn)定地增長，給我省水路運(yùn)輸帶來發(fā)展商機(jī)，預(yù)計(jì)“十五”、“十一五”期間，商品汽車運(yùn)量年均增長率將保持15％以上的速度。
(三)我省水路客運(yùn)需求分析
我省水上客運(yùn)量連續(xù)6年下滑，年均下降5.8%，由于我省水上客運(yùn)沒有實(shí)質(zhì)性改觀，因而下滑還將持續(xù)一段時間，但下滑速度與前幾年比，略有減緩，預(yù)計(jì)“十五”期間，年均下降3.5%，隨著水上旅游業(yè)的發(fā)展，2005年以后水上客運(yùn)量將有增長趨勢，預(yù)計(jì)“十一五”期間，年均增長1.5%。
三、我省運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整存在的問題
�。ㄒ唬┖竭\(yùn)企業(yè)普遍存在困難技術(shù)改造資金不足
我省的貨運(yùn)船約有一半達(dá)到老齡結(jié)構(gòu)，預(yù)計(jì)五至十年絕大多數(shù)貨運(yùn)船將被淘汰，按現(xiàn)有貨運(yùn)船的一半，約20萬噸，以靜態(tài)每載重噸1650元測算，我省運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整資金，估計(jì)至少要三億三千萬，然而我省的航運(yùn)企業(yè)普遍存在經(jīng)營困難，約有60%虧損面，負(fù)債率為67.27%，多數(shù)企業(yè)的負(fù)債總額接近資產(chǎn)總額，而原來技術(shù)改造資金主要來源的銀行，已改變經(jīng)營策略：“越富越易貸款，越窮越難貸款”，我省多數(shù)航運(yùn)企業(yè)欠銀行的債都還不清，想貸款真是比登天還難，靠職工集資十分有限，想自籌又拿不出資金，因此，船舶技術(shù)改造資金不足，使我省運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整很難取得實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。
（二）運(yùn)力盲目發(fā)展使航運(yùn)企業(yè)效率下降
由于信息不靈，對市場需求缺乏正確預(yù)測，片面追求最大利潤，而忽視市場隨運(yùn)力與運(yùn)量平衡關(guān)系而變化，出現(xiàn)某種貨物運(yùn)輸有利可圖大家蜂擁而上。當(dāng)油運(yùn)跑火，經(jīng)營戶紛紛購造油船，最終使供給大于需求，導(dǎo)致運(yùn)輸船舶實(shí)載率下降，運(yùn)價下跌，使航運(yùn)企業(yè)的效率降低，又引起了新的一輪的供求調(diào)整。
（三）航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施落后
由于我省航道等級低，通航條件差，難于保證貨主的要求，至使許多貨物棄水走陸，如煤炭、糧食、化肥、機(jī)械設(shè)備、電器等貨物通過水上運(yùn)輸量逐年減少，使常規(guī)散貨船運(yùn)力過剩。碼頭泊位的結(jié)構(gòu)不盡合理，一方面一些碼頭處于閑置狀態(tài)，另一方面有些特種貨源的專用碼頭能力又顯不足，南昌港集裝箱碼頭，是由散貨碼頭改造而成，效率不高。散裝水泥運(yùn)輸專用碼頭省內(nèi)僅南昌港一家。液化氣專用碼頭沒有按沿江的城市布局，目前僅湖口、南昌、吉安有液化氣專用碼頭，這些因素都制約我省特種運(yùn)輸船舶的發(fā)展。
�。ㄋ模┈F(xiàn)有運(yùn)力技術(shù)狀況落后，標(biāo)準(zhǔn)化程度低
前些年，交通部大力推廣雙尾技術(shù)的船在我省僅有5艘，新建的船沒有一艘是按交通部標(biāo)準(zhǔn)建造的，新投放的運(yùn)力絕大多數(shù)是粗放型經(jīng)濟(jì)增長方式。由于我省航運(yùn)企業(yè)普遍效益不好，自我發(fā)展能力脆弱，大多數(shù)營運(yùn)船舶存在老齡化、技術(shù)性能低、油耗高、故障率高、船板銹蝕嚴(yán)重，為了生存只好帶“病”堅(jiān)持生產(chǎn)，對安全生產(chǎn)構(gòu)成重大隱患。
�。ㄎ澹┕芾眢w制不順，宏觀調(diào)控不力
江西航運(yùn)主管部門與其他省市不一樣，在機(jī)構(gòu)設(shè)置上有省航運(yùn)管理局、省航務(wù)管理局，出現(xiàn)職能交叉，管理難以到位，船廠的資質(zhì)技術(shù)等級審批權(quán)限在省航務(wù)局，因而具有行業(yè)管理職能的省航運(yùn)局，無法對船廠經(jīng)營資質(zhì)進(jìn)行源頭管理。2001年交通部8號令《內(nèi)河運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)化管理規(guī)定》沒有哪個單位轉(zhuǎn)發(fā)給船廠，這也是我省新建船舶至今沒一艘符合部標(biāo)準(zhǔn)的主要原因。
四、我省內(nèi)河運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整的對策與主要目標(biāo)
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1、要加大航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的投入
內(nèi)河航運(yùn)具有占地少、投資省、成本低、許多國家都很重視水運(yùn)建設(shè)，不惜投巨資發(fā)展水運(yùn)，開發(fā)運(yùn)河使主要河流連成網(wǎng)，歐洲的萊茵河和多瑙河原來是不相通，通過修建50至60座梯級船閘把兩河連通。贛江與珠江水系僅相差40公里，只要修建13座梯級船閘，就可以把長江與珠江連起來，這是當(dāng)今國力條件下可實(shí)現(xiàn)的，贛粵運(yùn)河通航后，將為我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特別是對我省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來明顯的效益。
2、要加快我省內(nèi)河航運(yùn)信息建設(shè)步伐
目前我省內(nèi)河信息網(wǎng)絡(luò)工程，落后于長江流域的其他省，因此當(dāng)務(wù)之急要增加硬件設(shè)施的投入，兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)全省聯(lián)網(wǎng)，同時開發(fā)適應(yīng)性強(qiáng)的各類信息管理系統(tǒng)，逐步實(shí)現(xiàn)電子政務(wù)，定期發(fā)布內(nèi)河運(yùn)力與運(yùn)量供求信息，引導(dǎo)社會資金投向符合水運(yùn)市場需求的運(yùn)力結(jié)構(gòu)上來。
3、要著力解決運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整中的資金問題
運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整成敗的主要因素在于：是否有足夠的資金。解決船舶建設(shè)資金的主要途徑有：一是建議“十五”期間，省廳繼續(xù)給予內(nèi)河航運(yùn)開發(fā)資助政策，加大資助金額，由“九五”的每年300萬元增加到600萬元，繼續(xù)給予水運(yùn)貼息貸款，并由“九五”的每年275萬元增加到550萬元。二是盡快開征水電附加費(fèi)，以電助航，學(xué)習(xí)湖南省的做法，爭取省政府的支持，制定《江西省電站閘壩礙航補(bǔ)償管理辦法》。三是盡快制定拆船基金補(bǔ)貼管理辦法，政府采用拆船補(bǔ)貼方法，幫助航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整。企業(yè)更新運(yùn)力時，必須報(bào)廢舊船，如報(bào)廢的舊船與新建船舶的噸位相同，且符合國家標(biāo)準(zhǔn)化的要求，可得到一定的更新運(yùn)力補(bǔ)貼費(fèi)。四是鼓勵和支持我省眾多航運(yùn)經(jīng)營戶，以產(chǎn)權(quán)為紐帶，走股份化、集約化發(fā)展的道路，廣泛吸引社會資金用于運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整。五是降低準(zhǔn)入門檻，加速民營經(jīng)濟(jì)進(jìn)入水運(yùn)市場，鼓勵民營經(jīng)濟(jì)以各種方式參與水路客貨運(yùn)輸、碼頭建設(shè)、興辦航運(yùn)公司等，并給予與國有企業(yè)同等對待。六是選擇幾家效益較好的航運(yùn)企業(yè),拿出各自的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)來組建一個股份公司,爭取上市,為運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整開拓資金渠道。
4、要用經(jīng)濟(jì)與行政手段，促進(jìn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)向“四化”方向發(fā)展。
2001年交通部印發(fā)了《關(guān)于航運(yùn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的意見》提出了船舶大型化、船隊(duì)專業(yè)化、企業(yè)集約化、內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化的“四化”目標(biāo)。給我省運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整指明了方向，我省的運(yùn)政、船檢、港監(jiān)要連起手來，利用各自的管理權(quán)限，齊抓共管，把好源頭管理，防止新建的船未達(dá)到內(nèi)河貨運(yùn)船主尺度系列的標(biāo)準(zhǔn)。與此同時要利用經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)運(yùn)力發(fā)展方向，對符合“四化”要求的運(yùn)力投放，給予規(guī)費(fèi)征收的優(yōu)惠，不符合“四化”要求的運(yùn)力投放，略增加點(diǎn)規(guī)費(fèi)，使經(jīng)濟(jì)與行政手段有機(jī)地結(jié)合起來，促進(jìn)我省運(yùn)力有效的結(jié)構(gòu)調(diào)整。
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根據(jù)交通部關(guān)于運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整的總體目標(biāo)及我省市場需求預(yù)計(jì)，確定我省內(nèi)河運(yùn)力結(jié)構(gòu)總體目標(biāo)是：
1、2005年前淘汰木質(zhì)船。
2、2005年至2010年逐步淘汰掛槳機(jī)船。
3、逐步提高運(yùn)輸船舶平均載重噸，到2005年上升到150噸、2010年上升到180噸。
4、2005年、2010年運(yùn)輸船舶平均船齡分別降到11年、10年。
5、調(diào)整營運(yùn)船舶的結(jié)構(gòu)，到2005年化學(xué)品船、液化氣船、集裝箱船、散裝水泥船專用船的載重噸，占營運(yùn)船舶總載重噸的比例上升到10%，而石油成品油船的載重噸，占營運(yùn)船舶總載重噸的比例逐步下降至20%。常規(guī)貨船的載重噸下降2個百分點(diǎn)，砂石船的載重噸上升6個百分點(diǎn)。
6、推進(jìn)運(yùn)輸船舶向大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、集約化方向發(fā)展。
7、開發(fā)商品
汽車滾裝運(yùn)輸船舶，填補(bǔ)省內(nèi)空白。
8、淘汰船齡達(dá)到規(guī)定使用年限的老舊運(yùn)輸船舶。
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